ミシュランが開幕戦で確信した技術的ブレイクスルーと、タイヤセット数制限の“さらに先”

　2021年シーズンはGT500クラスの2台のNISSAN GT-R NISMO GT500にタイヤを供給するミシュラン。4月10～11日に岡山国際サーキットで開催された開幕戦では、2台ともに予選Q1落ち、決勝では序盤にポジションを上げたMOTUL AUTECH GT-Rはレース後半に接触からリタイアを喫し、CRAFTSPORTS MOTUL GT-Rが辛くも9位入賞という結果となった。

　開幕戦の後、ミシュランで長年スーパーGTタイヤの開発を担当する小田島広明モータースポーツダイレクターに、現在のタイヤ開発状況や全体の勢力図、そして今季導入された新たな規則などについて、話を聞いた。

　小田島氏は開幕戦の予選について「（MOTUL AUTECH GT-Rは）シフトに問題があったという報告は受けていますが、それがなかったとしてもQ1突破はギリギリできたかどうか……。一発のタイムという意味では、車種ごとのパワーバランスがあったと思います」と、リザルトにも反映されているとおり、タイヤメーカーに関わらず車種ごとの勢力差があったことを示唆する。

　ただ、決勝に向けては、ミシュラン装着車両に対し「レースでの強さは発揮できるのではないか、という期待はしていました」という。それには、ある理由があった。

　小田島氏は岡山国際サーキットについて「低負荷のコースですので、ゴム的には摩耗を気にせず“攻める”ことができるのですが、一方でそういったゴムを使うとピックアップ（路面のタイヤかすを拾ってしまう、または自らのタイヤかすが飛んでいかず、一時的なグリップ低下を招く症状）になりやすい」と、コースとしての特徴を語る。加えてミシュランとしては「温度域とか、路面の状況、負荷などについて、ちょっと課題のあるサーキットでした」という。

　だが、今回の開幕戦については「ピックアップの影響を少なく抑えることができた」ことを、小田島氏はタイヤの開発成果として挙げている。

　じつは昨年後半から、“ピックアップ対策技術”を取り入れたタイヤはできていた。ただ、チーム側の意向もあってなかなか実戦に投入して確認することができなかったという。タイヤメーカーとしては「ピックアップ対策技術を入れたこのスペックを使ってほしい」と提案しても、チームとしては「ピックアップのリスクが多少あったとしても、戦える実績のあるスペックを選びたい」という形になっていたわけだ。

　だが、このオフシーズンのテストでピックアップ対策を施したタイヤの評価・検証が充分にできた。それによって開幕戦・岡山への投入が決まったという。そして、公式練習の時点で手応えを感じていたのだ。

　開幕戦の決勝ではMOTUL AUTECH GT-Rがレース前半スティントで順位を上げ安定感を見せたものの、ピットでのロスタイムがあったことで後半は順位を下げてトラフィックの中に入り込んでしまい、最後はアクシデントでレースを終えることに。とはいえ完走したCRAFTSPORTS MOTUL GT-R含め、タイヤメーカーとしては開発成果を感じることができたという。

「もちろん、それを使うにあたってはクルマの側（セットアップ）でも若干のチューニングは必要でした。ただ、タイヤとしてはひとつのブレイクスルーだったと思います」

　今後は路気温ともに上がる時期を迎えるが、今回のピックアップ対策は他のサーキット向けのタイヤにも投入できる技術だという。このオフはマレーシア・セパンでのテストはできなかったものの、暑い時期向けのスペックは開幕戦後の鈴鹿でのタイヤメーカーテストで「ある程度確認」し、第2戦富士500kmレースでもこの技術を投入したタイヤを持ち込む予定だ。

　その後のレースに向けても、たとえば昨年未開催のオートポリスでは「今回投入したピックアップに適応できる技術が、かなり有利に働くと思っています」と小田島氏は期待を寄せている。

　昨年は鈴鹿で2勝を挙げているGT-R＋ミシュランのパッケージ。今季は鈴鹿でのレースは一度のみとなるが、新たな技術が込められたタイヤを含め、この先どのレース／サーキットでその真価を発揮できるのか。ライバル勢ではピックアップに苦労するチームと、ほとんど苦にしないチームとが明確に分かれる傾向にもある。このあたりも、今季のひとつの注目ポイントとなりそうだ。

■セット数制限は「もっともっと少なくていい」
　今季のスーパーGTは、スポーティング規則の変更により、レースごとのドライタイヤの持ち込みセット数が7から6セットへと削減された（※ただしこれまで同様、2戦目以降、未勝利タイヤメーカーは1セットを追加できる。また、300kmを超えるレースでは別途ブルテンにより持ち込みセット数が追加される）。

　7セットを持ち込む場合、走行前にマーキングされる6セットで公式練習～レースの第1スティントを戦うことが義務づけられ、マーキング外の“7セット目”についてはレースの第2スティントに投入するかどうか、ということになる。タイヤの選択および使用状況にもよるが、第2スティントにもマーキングタイヤを使うことはこれまでも珍しくなかった。

　小田島氏はこれについて「セット数が減ることで、もちろん戦略的なチョイスの幅が狭まるというか、“博打が打てなくなった”という側面はあります」としながらも、「いままでもよっぽど手の内に困らなければ、6セットでレースをこなせていました。それもあって、GTAのなかでも『6セットでもいいのではないか』という議論はずっとありました」と明かす。

「とくに供給台数の多いメーカーさんでは1セット減ることで物流面でもインパクトがありますし、レースに向けたタイヤの生産数が減れば材料も減らすことができる。この、環境負荷という面では全タイヤメーカーが（セット数削減に）賛同しているところです」

　さらに小田島氏はセット数制限について、「もっともっと、少ない方向に行くべきだと思います」との考えを述べる。

「いまのスーパーGTのタイヤ（の最低限のライフ）は、予選での1アタック＋レースの1／3、具体的な距離でいえば170kmといったあたりで考えられていますが、タイヤの技術的なチャレンジという側面から言えば、『ピークタイムを上げる』だけでなく、『より長持ちさせる性能を鍛える』という課題もありだと思います。そういったタイヤの技術は、結局一般（市販）のタイヤへのフィードバックにもなりやすい。レースを勉強の場と捉えるのであれば、それ（ルールによって与えられる課題）に対してチャレンジしていくのが技術者かなと思います」

　坂東正明GTA代表も開幕戦の定例記者会見において、将来的なバイオフューエルなど新燃料の導入検討状況等を語るなかで、「タイヤについても持ち込み（セット数）を減らして、長い距離を走らせるというのもひとつの手」と発言していた。坂東代表はまた、タイヤのセット数や使用燃料量を維持しながらレース距離を伸ばすことによって、タイヤ・燃費の両面でセミ耐久レースたるスーパーGTなりのサスティナビリティを体現していくというアイデアも示唆している。

　今年導入されたタイヤのセット数制限は、そうした方向への第一歩と捉えることもできる。タイムだけはないタイヤの技術競争、これもまたスーパーGTのコンペティションの一部。その行く末が興味深い。