【新世代スポーツ研究】自在にコントロールできる「ファンな操縦性」、GR86はスポーツカーの魅力を体現している！

スポーツカーの理想にして基本形、それがGR86

　トヨタGR86とスバルBRZは縦置きエンジン＋後輪駆動／自然吸気エンジン／2ドアクーペという、スポーツカーの基本を抑えた存在である。実はこの形式、典型的なスポーツカーとして長年、活躍してきた。にもかかわらず世界的には減少傾向。現在、多くの人々の手が届く価格帯のモデルは、GR86／BRZとマツダ・ロードスターしか存在しない。なぜだろうか？

　理由のひとつは、コンパクトカーの主流が横置きエンジン＋前輪駆動のレイアウトに移行したからだ。この方式はパワートレーン系をコンパクトにまとめられるため、ボディサイズのわりに広い室内スペースを確保できるのが利点。主要メカが基本的にフロントセクションに集約するので生産効率が高い点もメリットである。

　一方の縦置きエンジン方式は室内のスペース効率で劣り、生産性も決して高くないという弱点を抱える。にもかかわらずフロントエンジンの後輪駆動モデルは、スポーツカーの定番として愛用され続けてきた。それはスポーツドライビングに適しているからである。

　タイヤが路面を捉える能力は、加減速力を伝える縦グリップと、コーナリングを支える横グリップに分解できる。縦グリップと横グリップはつねに関係しあっていて、縦グリップを多く使えば横グリップが減少する。そして横グリップを多く使うと、縦グリップが減少する。

　タイヤの横グリップ限界に近いコーナリングを行っていて、そこからさらにアクセルペダルを強く踏み込んだと仮定してみよう。
　後輪駆動の場合は、加速するためにリアタイヤの縦グリップが多く使われるようになって横グリップの限界が低下。テールが流れ出す状態、すなわちオーバーステアの傾向を示す。
　対して前輪駆動の場合は、加速によってフロントタイヤの横グリップが減少し、フロントがアウトに流れ出すアンダーステアの状態になる。

　どちらの挙動もスポーツドライビングに活用することは可能だが、現実的なコーナリングについて考えると、予想外にアンダーステアが起きるケースが多く、これをドライバーのテクニックでカバーできる後輪駆動のほうが、スポーツドライビングの楽しみは大きい。後輪駆動の魅力は、コントロール性の高さにあるといっていい。

　そんなスポーツカーの醍醐味を300万円台で実現したGR86／BRZとロードスターは世界的に見ても希有な存在。とりわけ86／BRZは2代目になってエンジンの2.4リッター化で235psにパワーアップ。同時にボディ剛性も改善され、スポーツカーとしての魅力が一段と高まった。

　GR86は乗り心地がややハードだけれど、かっちりとした操縦性が魅力。
　対してBRZはしなやかな足回りで高い安定性を実現した。いずれにせよ、300万円台でこれほど内容の濃い後輪駆動スポーツカーを買える日本のファンは極めて恵まれているといえる。
　GR86／BRZは正統派の「気持ち昂る」クルマである。

トヨタGR86主要諸元

グレード＝RZ
価格＝6MT　334万9000円／6SAT　351万2000円
全長×全幅×全高＝4265×1775×1310mm
ホイールベース＝2575mm
トレッド＝フロント：1520／リア：1550mm
車重＝1270（AT1290）kg
エンジン＝2387cc水平対向4DOHC16V（プレミアム仕様）
最高出力＝173kW（235ps）／7000rpm
最大トルク＝250Nm（25.5kgm）／3700rpm
WLTCモード燃費＝11.9（AT11.7）km／リッター（燃料タンク容量50リッター）
（市街地／郊外／高速道路：8.0／12.8／14.2［AT7.2／12.7／14.9］km／リッター）
サスペンション＝ストラット／ダブルウィッシュボーン
ブレーキ＝前後ベンチレーテッドディスク
タイヤ＆ホイール＝215／40R18＋アルミ
駆動方式＝FR
乗車定員＝4名
最小回転半径＝5.4m

Comments

ＧＲ８６（６ＭＴ）に乗り出してから１年半が経ちます。確かにＢＲＺに比べると少し乗り味が固く感じますが、スポーツカーとしては通常レベルです。乗っていてとても楽しい車です。メーカーとしてはいろんな事情があると思いますが、ロードスターと共にこの先いつまでも作り続けてほしいと思います。

GR86 も BRZ も ロードスター も、FR・MT・サイドブレーキというドライバー主導に振った設定がいいね。