自然吸気ボクサーシックスを搭載するポルシェ 718 ケイマン GTS 4.0とGT4を、富士スピードウェイで比較試乗！

Porsche 718 Cayman GTS 4.0 × 718 Cayman GT4

ポルシェ 718 ケイマン GTS 4.0 × 718 ケイマン GT4

極限で垣間見たポルシェ流「躾」の違い

911がターボ化されていくなか、718シリーズに自然吸気の水平対向6気筒が復活したことを喜ぶファンは多い。では、718 ケイマン GT4とGTS 4.0は極限下においてどのような走りの違いを見せるのか。富士スピードウエイを舞台に両車を持ち込んで検証しよう。

「純粋な速さではGT4に軍配が上がるだろうが、走りの特性と個性を確かめた」

718 ケイマン GT4／スパイダーに搭載された復活の自然吸気フラットシックス、水平対向6気筒4.0リッターユニットにはさらに次の展開も用意されていた。わずかに出力を落としたスペックが与えられて、718 ケイマン GTS 4.0／ボクスター GTS 4.0にまで搭載範囲が広げられたのだ。

GT4／スパイダーは、価格差こそさほど大きくはないが、やはりその硬派さ故に乗り手、乗る場所を選ぶのは間違いない。それだけにGTS 4.0が、大きな拍手をもって迎えられたのは当然と言っていいだろう。

今回は718 ケイマンのGT4とGTS 4.0を富士スピードウェイのレーシングコースで比較してみた。もちろん、純粋な速さではGT4に軍配が上がるだろうが、確かめたかったのは、それぞれの走りの特性、そして個性である。

「リヤが格段に落ち着いていて、安心してステアリングを切り込める」

詳細な説明はもはや不要だろうから早速走り出そう。まずはGT4のコクピットに収まり、コースに入る。

ピットロードを抜けてアクセルを踏み込んだ瞬間から、さすが4.0リッターという排気量の大きさを実感した。低い回転域からでもアクセルオンと同時にトルクがスッと立ち上がって、すぐさま加速態勢に入るのだ。

TGRコーナー（第1コーナー）を立ち上がり、コカコーラーコーナー（Aコーナー）へ。ここで減速してターンインして行くところで、すでに先代との差は明確だ。リヤが格段に落ち着いていて、安心してステアリングを切り込めるのである。

「GT4は先代で時に物足りなかったスタビリティを大幅に向上」

718 ケイマン GT4のエンジン以外の部分での大きなトピックが空力性能の向上だ。新たにリヤにディフューザーを設けることで、先代では時に物足りなかったスタビリティを大幅に向上させているのである。

続くトヨペット100Rコーナーも安定感は高く、姿勢がいきなり乱れるような気配は皆無。ADVANコーナー（ヘアピン）を立ち上がった先の300Rを全開で抜けるのは難しいのだが、このクルマなら、じわりその領域に近づいていける。

2速で130km/h以上も出てしまうほど超ハイギヤードなため、最終セクションは2速のままでクリアできる。ただし、トルクもあることだしコーナーによっては3速を使うのもアリかもしれない。

「両モデルの違いは、やはりコーナリングに現れる」

最終コーナーを立ち上がってフル加速。パナソニックブリッジの時点で速度計には250km/h弱の数字が表示されていた。数周した後、GTS 4.0に乗り換える。アクセルペダルを踏み込んでいくと、加速の勢いはほぼ変わらない印象だ。ちなみに両車、6速MTのギヤ比は共通である。

違いは、やはりコーナリング。たとえば縁石を使い過ぎるとフッと安定感が薄れて、リヤが回り込むような気配を見せる。Aコーナーも、ブレーキングであまり前のめりの姿勢にならないようにしないと、リヤがあっさり持っていかれてしまう。

それなのに試乗車はPCCB付きで、微妙なコントロールが難しかった。そのPCCB、GTS 4.0のそれが前後ローター径350mmなのに対して、GT4用は前410mm径、後390mm径と違いは大きい。動力性能にほぼ差がないことを考えると、ここは一緒でいいのでは・・・。価格だって約9万円の差でしかないのだ。

100R後半ではリヤがじりじりと滑り出して気持ち良く向きが変わっていく。荷重が一気に抜けるとピーキーだが、ゆっくりならばコントロールはしにくくない。

「GTS 4.0は、ある意味GT4より技量が求められる」

6気筒になったエンジンは重量の面では不利なようで、バランスはやや後ろ寄りになっている。しかもタイヤ幅は狭い。ヘアピンからの立ち上がりなど、PSMオンでも後輪がいつまでもムズムズしている。

サスペンションがソフトなため姿勢変化は大きめだが、慣れてくるとそれを利用してクルッと向きを変えることもできる。ただし度が過ぎると、カントが途中で変わるようなコーナーでは姿勢を乱しがちで、操縦は忙しい。ある意味、GT4より技量が求められるという感すらある。

その前から薄々気づいていたが、最終コーナーを立ち上がって加速していくところで明確に解ったのが、エンジンはむしろこちらの方が伸びがいいということだ。7000rpmから先で回転上昇が一段と軽くなり、勢いを増しながらトップエンドまで吹け上がっていく。

おそらく、GT4は前述のディフューザーだけでなく大型のフロントリップ、リヤウイングによって大きなダウンフォースを獲得している分、ドラッグが増えているのだろう。実際、パナソニックブリッジ下で、GTS 4.0では251km/hまで確認している。1-2km/hでは誤差とも言われかねないが、この差はフィーリングとも一致しているのだ。

「ほぼ同じエンジンでもこれだけ違う。比べれば比べるほど、悩むことになる」

結論は最初から解っていた通りで、富士スピードウェイのようなコースを走るにはGT4がいい。速さはともかくとしてGTS 4.0の操縦性は案外シビア。じゃあタイヤを替えよう等々と考えるくらいなら、最初からGT4を選べば間違いない。

GTS 4.0が向いているのは、一般道中心で、たまにミニサーキットへというくらいの使い方だろう。別の機会に一般道も走らせているが、快適さと爽快感のバランスは見事と言うほかなく、これは一生乗れそうだなんて思ったほどである。

ほぼ同じエンジンでも、この2台の特性、そして個性はこれだけ違うのだ。しかも価格差は無視できるほどではないけれど、決して大き過ぎるわけでもない。比べれば比べるほど、この選択は、相当頭を悩ませることになりそうだ。

REPORT／島下泰久（Yasuhisa SHIMASHITA）
PHOTO／田村 弥（Wataru TAMURA）

【SPECIFICATIONS】

ポルシェ 718 ケイマン GT4

ボディサイズ：全長4455 全幅1825 全高1270mm
ホイールベース：2484mm
車両重量：1495kg
エンジンタイプ：水平対向6気筒DOHC
総排気量：3995cc
最高出力：309kW（420ps）/7600rpm
最大トルク：420Nm（42.8kgm）/5000-6800rpm
トランスミッション：6速MT
駆動方式：RWD
サスペンション：前後マクファーソンストラット
ブレーキ：前後ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ：前245/35ZR20 後295/30ZR20
最高速度：304km/h
0-100km/h加速：4.4秒
車両本体価格：1293万円

ポルシェ 718 ケイマン GTS 4.0

ボディサイズ：全長4405 全幅1800 全高1285mm
ホイールベース：2475mm
車両重量：1480kg
エンジンタイプ：水平対向6気筒DOHC
総排気量：3995cc
最高出力：294kW（400ps）/7000rpm
最大トルク：420Nm（42.8kgm）/5000-6500rpm
トランスミッション：6速MT
駆動方式：RWD
サスペンション：前後マクファーソンストラット
ブレーキ：前後ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ：前235/35ZR20 後265/35ZR20
最高速度：293km/h
0-100km/h加速：4.5秒
車両本体価格：1101万円

【問い合わせ】
ポルシェ カスタマーケアセンター
TEL 0120-846-911

Comments

981ボクスパと718スパイダー比較記事も是非お願いします。

あのボクスター(をベースにした車)が排気量だけ(&多分GT3が出るまでの間)とは言え911よりデカいエンジンを積んでると思うと隔世の感がある。