新型Zのモチーフにもなった名車 Z32型フェアレディZの魅力と知られざる真実

「伝説の名車」と呼ばれるクルマがある。時の流れとともに、その真の姿は徐々に曖昧になり、靄（もや）がかかって実像が見えにくくなる。ゆえに伝説は、より伝説と化していく。

　そんな伝説の名車の真実と、現在のありようを明らかにしていくのが、この連載の目的だ。ベテラン自動車評論家の清水草一が、往時の体験を振り返りながら、その魅力を語る。

文／清水草一
写真／日産

[gallink]

■日産の社長も乗っていた”特別な存在”

　東京オートサロンで、新型フェアレディZが日本初公開された。その壇上で日産の内田誠社長は、「社会人になって最初に買ったクルマがフェアレディZでした」と述べ、自身と愛車の写真も公開した。

　内田氏が乗っていたZは、4代目、Z32型である。内田氏は当時、入社間もない若き商社マン。ボデイタイプは2by2（定員4名）、ツインターボのMTで、色はガンメタとのことである。小学生時代に『サーキットの狼』を読み、国産車のヒーローだった初代フェアレディZ（432）に憧れていたので、Zを購入したという。

1989年に発売された4代目となるフェアレディZ（Z32型）。美しさと高級感を兼ね備えたスタイリングで世界を唸らせた

　私も1989年、社会人5年目にして、Z32を買っている。同じく2by2でツインターボのMT。色はシルバーだった。現在50代のクルマ好きにとって、いわゆる「サンニーZ」は特別な存在だ。そこには2つの大きな理由がある。

　第一に、3L V6ツインターボで280馬力というスペックだ。当時のクルマ好きは、とにかくスペックにこだわった。使い切るかどうかにかかわらず、誰もが馬力の大きいクルマに憧れたし、大馬力のスポーツカーに乗るのは、男の勲章そのものだった。280馬力という数字は、当時国産車として最高。その後280馬力自主規制が始まったことから、スペック的には長らく頂点に君臨した。

　二つ目は、グラマラスなスタイリングだ。全幅1790mmという数字は、これまた当時の国産車としては最大級。前型のZ31の全幅は1725mmで、5ナンバーをわずかに上回る程度だったのに対し、1790mmの全幅は圧倒的。

　デザインも従来のロングノーズ・ショートデッキから、斬新なキャブフォワードルックに生まれ変わり、とにかくボリュームたっぷりで猛烈にカッコよかった。当時の若者は、ビッグマック的なボリュームに飢えていた。サンニーZは馬力といいルックスといい、大盛りを超えたメガ盛りなイメージで、個人的には「まるで和製ポルシェ928だ！」と思った。

　また、ホイールベースの違う2シーターと2by2のデザインが、まったく同じイメージでまとめられていたことも、デザイン的な長所だった。ぶっちゃけ、2by2でもカッコよかったということだ。それまでのZは、2シーターのほうが圧倒的にカッコよく、2by2はルーフが間延びしていてイマイチ。若者が2シーターを買うのはいろいろな意味で勇気が必要だが、2by2なら定員5名のクーペと大差なく、家族も納得させやすかった。

■すべてが完璧なクルマでサーキットへ

　というわけで、スペックとデザイン、そして最小限の実用性を兼ね備えていたZ32は、ある意味完璧なスポーツカーだったのである。

　Z32が発売されたのは1989年7月。翌8月にはR32スカイラインGT-Rが発売されている。歴史に残る名車が、わずか1カ月間隔で発売されたのだから、当時の熱狂は、それはもう凄まじかった。

　個人的には、ZにするかGT-Rにするか一瞬迷ったが、最高出力は同じ280馬力だったので、デザインを優先してZを選んだ。

　当時の感覚では、Zはグラマラスな美人系で、ルックスは満点。対するGT-Rは武骨なマッチョ系だ。あとから振り返れば、性能的には圧倒的に32GT-Rだったわけだが、出てすぐの頃は、それほどの差があるとはわからなかったし、わかっていても自分は、やっぱり美人系のZを選んだだろう。

1998年最後のマイナーチェンジでは、エアロ一体型のフロントバンパーやリアスポイラーなどを装着している

　サンニーZは、発売と同時に注文が殺到。一番人気は、私が注文したのと同じ2by2のツインターボ5速MTだった。

　納車されてしばらくは有頂天だった。280馬力のパワーも、マルチリンクサスの操縦性も最高。当時ワインメイクレースに出場し始めていたので、愛車の限界性能を試すため、ナラシが終わると早速、富士スピードウェイでの走行会に参加した。ピットアウトし、徐々にタイヤを温めて、ホームストレートから全開。まず1周目はブレーキをいたわろうと早めにブレーキペダルを踏んだ瞬間、背筋が凍った。

　ブレーキがなかったのだ。いきなりスコーンと抜けていた。正確には、床の寸前でギリギリ残っていたので、そこからポンピングしまくりながら減速し、なんとか1コーナーを曲がったが、1周目でもうブレーキがないってどういうことだ!?

■エンジンルームの問題を超える魅力

　原因はベーパーロックだった。1周でブレーキフルードが沸騰し、ブレーキホース内に気泡が発生したのだ。サンニーZのエンジンルームはギッシリで、冷却が非常に厳しかった。我が愛車の場合、個体差か、エンジンの熱がブレーキホースにもろに伝わってしまったらしい。

　まさか、総額500万円近く出して買ったばかりの愛車が、サーキットで1周も持たないとは……。あきらめ切れず、ブレーキを冷ましては走り、冷ましては走ったが、思い切って攻められるはずはない。ブレーキ性能に関しては、ローター径がスカイラインGT系と同じで、車両重量に見合っていなかったのも痛かった。公道では完璧に思えたコーナリングも、サーキットではかなりアンダーステアだった。

「こんなクルマだったのか……」そう思いつつも、やっぱりルックスは国産車最高。大枚はたいて手に入れた愛車を、そう簡単には見限れない。気休め的にブレーキを強化したり、ポルシェのグリーンにオールペンしてルックスを磨いたりしたが、エンジンルームの熱問題はどうにもならず、約2年で手放した。

2021年に発表された新型フェアレディZ（左）のリアコンビネーションランプは、Z32（右）のオマージュとも言えるデザインを採用

　つまるところサンニーZは、カッコと馬力だけのスポーツカーだったということになる。しかし同車は、国産車として初めて、輸入車とガチで渡り合える、グラマラスな全幅とデザインを与えられたスポーツカーだ。スペックとルックスに対して、中身が追い付いていなかった部分も含め、いい意味でアメ車的な、魅力的なクルマだった。

　Z32型フェアレディZの現在の流通状況を見てみよう。執筆時点の流通台数は約90台、相場は150万円から550万円というところだ。R32スカイラインGT-Rが、500万～2000万円と暴騰しているのに比べれば圧倒的に安く、海外流出も少ないのでタマ数も多い。

　モータースポーツで使い物にならなかったため、酷使されたり、激しい改造を受けた個体は比較的少なく、MT車とAT車の価格差も小さいのが特徴だ。カッコと馬力のスポーツカーだったからこそ、現在でも比較的手に入れやすい状況が続いていると言える。

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Comments

新型ZのモチーフはS30かと思ってたけどな

ん？S30じゃないの？