今こそ見直したいスバル「R-2」の魅力とは？「てんとう虫」をフル4シーターにしたパッケージに注目

機能を追求した末に生まれたデザイン

　創業社長が偉大なばかりに2代目が評価されない、という例もよく聞きますが、クルマでも先代のイメージが強烈すぎて2代目は正当に評価されない、というケースは少なくありません。本格的な軽乗用車として、国内モータリゼーションの発展をけん引したスバル360に対して、それを継承したR-2はその好例。大きく進化していて、もっと評価されてしかるべきモデルだったと思います。今回は、そんなR-2を振り返ります。

本格的なクルマとして登場した国民車スバル360

　わが国固有の軽自動車は、戦後の経済復興と、モータリゼーションの発展を目標に、1949年に軽自動車規格が成立しています。ただしこのときは、現在の軽自動車からは想像もつかないようなイメージで、ボディサイズは全長2800mm×全幅1000mm×全高2000mm、エンジンの最大排気量は4サイクルが150cc、2サイクルが100ccと、まるで2輪車のようなものでした。

　その後、何度もボディサイズやエンジンの最大排気量が変更され、1955年にはサイズが3000mm×1300mm×2000mmで排気量が4サイクル／2サイクル共通で360ccへと落ち着き、そこから“本格的”な軽自動車が誕生していきます。

　その先駆となったのが1955年のスズライトと1958年のスバル360でした。残念ながらスズライトは商用車に集約され、軽乗用車として残ったのはスバル360のみ。ライバルだったスズライトが当時の小型乗用車をより小型化していたのに対して、スバルはまったく新しいコンセプトで仕上げられていました。

　つまりスペース効率を追求し、当時はまだ珍しかったモノコックボディを採用して、そのリヤにエンジンを搭載し、これに4輪独立懸架のサスペンションを採用。また軽量化と空力も追求するなど、航空機技術者が開発したクルマらしさにあふれていました。

　そのスバル360の後継モデルとして1969年に登場したのがスバルR-2でした。モノコックフレーム／ボディのリヤに空冷の2サイクル2気筒エンジンを搭載。サスペンションは前後ともにトーションバーで吊った4輪独立懸架と、基本的なパッケージは踏襲しながらも、そのすべてにおいて進化したメカニズム／テクノロジーが投入されていました。

　例えばエンジンですが、空冷の2サイクル2気筒という基本メカニズムは共通していました。R-2に搭載されたEK33型ユニットは、スバル360に搭載されていたEK31／EK32型ユニットとは356cc（61.5mmφ×60.0mm）の排気量こそ同じでしたが、EK31／EK32型が鋳鉄のシリンダーブロックだったのに対してEK33型ではアルミ合金製のブロックに置き換えられていました。

　最高出力もEK31／EK32型の16～18psに対して同じシングルキャブ仕様で30psへと大きく引き上げられています。ちなみに、ツインキャブのホットモデルでは36psと同出力でした。

　一方目に見える改良／変更点としては、まずはボディ（のスタイリング）が一新されていましたが、大きな変更点としてはホイールベースの延長と、フロントノーズの“嵩上げ”でした。これはそれぞれ客室スペースと、フロントトランクスペースの拡大を狙ったもので、ホイールベースをスバル360の1800mmから1920mmへと120mm延長。これにより、前後席のフットスペースが大幅に拡大され、またドアも大きくなり、大人4人が（大きな）不満なく乗り込めるようになっていました。またトランクスペースは210Lにまで拡大され、大人4人のロングツーリングも十分可能にしていました。

スバルの軽乗用車の歴史は進化の歴史

　国内固有カテゴリーである軽自動車において、スバルの歴史は技術的進化の歴史でもありました。初代モデルのスバル360も、大きな（＝基本的な）メカニズム変更こそありませんでしたが、細かな改変は数知れずで、着実に進化していきました。

　そして1969年にデビューした2代目のR-2では、空冷エンジンに加えて水冷エンジンも登場しています。続いて1972年にデビューしたREX（レックス）ではまず4ドアが登場し、さらにはエンジンが2サイクルから4サイクルへとコンバート。そしてREXの2代目ではリヤエンジンからフロントエンジンの前輪駆動にコンバートされています。

　それ以降も水冷4サイクルエンジンが軽自動車規格の変更に合わせて360ccから500cc、550cc、660ccと排気量を拡大。気筒数も2気筒から4気筒へと多気筒化を進めるとともに、動弁系もOHC、ツインカム、そして2バルブから3バルブ、4バルブと多弁化にもトライしてきました。

　ですから、R-2をメカニズム論として語るうえでは、スバル360の最初のモデルから、富士重工業（現SUBARU）で開発してきた最終モデル──1998年に登場し、2010年に生産を終了したスバル・プレオまでのすべてのモデルを理解し、そのマイルストーンのひとつとして見る必要があります。

　ところで、これはスタイリングを担当したデザイナー氏が意識していたわけではないでしょうが、スバルの軽乗用車のなかには海外のコンパクトカーとスタイリングが似ているケースが少なくありません。例えば、コンパクトな2＋2として2004年に登場したR1は、フィアットの現行モデル、500に似ています。

　なかでもトリノのFCAヘリテージHUBで出会った試作車、フィアット500のクーペ・ザガート（Coupe Zagato）はR1にそっくりで、出会った際には一瞬「何でここにスバルが？」と驚いたほどでした。また今回の主人公であるR-2は、フィアットの500は500でも1957年に誕生しているヌォーヴァ500に似ています。

　これはデザインを真似したというよりも、このサイズで考えつく必要な機能を盛り込んでいったら、このスタイルに落ち着くということでしょう。つまりデザインのためのデザインではなく、機能を追求した末に生まれたデザインということ。その辺りにもスバルR-2の魅力が感じられます。

　機能を追求した末に生まれたデザインといえば、R-2の先代モデルであるスバル360もそうでした。それではなぜ、これほどまでにスタイリングが一新されたのでしょうか？　それは求める機能が違っていたからにほかなりません。

　例えばフロントビュー。スバル360では軽量化と空力を徹底的に追求。R-2ではトランクスペースの拡大、そしてホイールベースを伸ばしてキャビンスペースを拡大したことも含めて、フル4シーターの乗用車を目指しています。その結果、両車のデザインにたどり着いたのです。そう考えてみれば、R-2の、また新たな魅力に気づくことでしょう。

Comments

てんとう虫も良いケド
R−2とレックスにも光を当てて！
　真面目な技術者集団(変わり者)、スバルの軽自動車達
……今は寂しいですがね。

Ｒ２の飾り気はないけど実用的デザインは好き。
後期型になるとフロントに「無意味なラジエターグリル」が付いたのが残念。
レオーネ・グランダムもそうですが、「見た目の派手さ」に走る富士重の弱気は嫌い。