ロードスターの「意のまま感」すげぇ!! BRZも大健闘……アルピーヌA110vs国産スポーツ「ハンドリング王」決定戦

　アルピーヌA110Rのハンドリング評価が爆高!! でも、ハンドリング性能のいいクルマって、いったいどんなクルマなのだろう？ ハンドリングの良さに定評のあるクルマたちを、『操縦王』山野哲也が徹底評価する!!

※本稿は2023年10月のものです
文／山野哲也、ベストカー編集部、写真／奥隅圭之
初出：『ベストカー』2023年11月26日号

■ハンドリングがいいってどういうこと？

アルピーヌ A110Rに負けないハンドリング王はいるのか？『操縦王』山野哲也が徹底評価!!

　自動車の評価をする時、しばしば「ハンドリング」という評価項目が取り上げられるけど、では「ハンドリングがいい」とはいったいどのような状態を指すのだろうか？

　「ドライバーが意のままに、まさに自分の手足を動かすような感覚で動かすことができるクルマ」

　山野哲也選手はハンドリングをこのように表現する。

　ここ最近のベストカー本誌企画で「ハンドリングのいいクルマ」を挙げてもらうと、多くの評論家諸氏が迷わずアルピーヌA110Rをナンバーワンに挙げる。

アルピーヌ A110R。リアのスタビリティを徹底的に高めたA110RはA110Sとはベツモノの操縦性を見せる

　A110Rの「よさ」は、まさに意のままに扱える操縦性のよさにあるというのがその理由だ。

　もっとも、A110Rはボンネットやルーフはもちろんのこと、ホイールまでカーボン製としたスペシャルなモデル。リアウィンドウまでカーボン製フードに交換されるという徹底ぶりで、やや特殊な存在だ。

　そこで今回はベースとなるアルピーヌA110Sをハンドリング王の基準車として、国産ハンドリング自慢の5モデルを山野哲也選手の厳しい目で評価していくこととした。

■A110以外もハンドリングに優れたクルマはあり

マツダ ロードスターとアルピーヌ A110S。NAの1.5Lエンジンを搭載し、パワーよりも軽快な走りを重視したロードスターに対し、アルピーヌは大パワーエンジンを活かした刺激的な走りが魅力。どちらも個性的なハンドリングマシンだ

　こんにちは、山野哲也です。確かに、A110Rは徹底して「操縦性」を高めるためのノウハウ、技術を詰め込んだクルマです。バネ下重量を小さくするためにカーボン製ホイールを履くほどの徹底ぶり。

　とはいえ、それもA110シリーズの素性のよさがあればこそ、こうしたスペシャルなチューニングが生かせるということを忘れてはなりません。

「ハンドリングがいい」とはどのようなことを言うのか？

　単にハンドルを切ってスパッとクルマが反応するということではありません。ステアリングの操作だけではなく、アクセルワーク、ブレーキ操作なども併せて、ドライバーが動かしたいようにクルマが反応し、意のままに操ることができるクルマが「ハンドリングのいいクルマ」ということになります。

　アルピーヌA110シリーズはエンジンをドライバーの後方、リアアクスルより前方に搭載したミドシップです。

　A110Sの前後重量配分は43.2対56.8で前軸重が軽いため、操舵に対するノーズの動きが軽快。これを活かすために、サスペンションがストロークしてもタイヤの接地面が変化しないサスペンションジオメトリーを採用しています。

　高性能タイヤを履いていても、サスストロークによって接地面が変化してしまっては、タイヤの持つポテンシャルを活かしきることはできません。

山野さんが右手を伸ばしているポイントが前軸のライン。ロードスターのエンジンは完全に前軸よりも後方に搭載されていることがわかる。これがロードスターの「素性のよさ」なのだ

　そうした意味では日本が世界に誇るマツダロードスターはエンジンをフロントに搭載するものの、前軸よりも後方に搭載して前後重力配分を50対50に近づけています。

　サスペンションも複雑なリンク構造を使い、接地面変化を抑えたジオメトリー。スポーツカーにしてはソフトでよく動く足ですが、これがポイントで、しっかりとロールさせながら前後左右のタイヤに荷重を載せて、ヒラリヒラリとタイトなコーナーを駆け抜ける。

　大きくロールをしてサスペンションがストロークしてもタイヤの接地面が一定なので、グリップが唐突に抜けてしまうことがなく、安心して走らせることができるのです。これもまた「ハンドリングがいい」クルマです。

　アクセル操作やブレーキに対する反応もハンドリングに大きく関連します。アクセルワークで前後荷重をコントロールしますし、ブレーキも車速を落とすだけではなく、前後荷重のコントロールに重要な要素なのです。

　微妙なアクセル操作に対しリニアにエンジンが反応してくれれば荷重移動でクルマの姿勢コントロールの幅が広がります。これはエンジン性能だけではなく、ペダルの操作性やタッチなども大切です。

　ロードスターのエンジンは1.5Lでけっして大パワーではありませんが、アクセル操作に対するトルクレスポンスがいいので、「アクセルワークが効く」ため操縦性がいいのです。

ロードスターの魅力はなんといっても軽快な身のこなし。ロールをしてもタイヤの設置面変化がなく、挙動が安定している

　シートもハンドリング性能に大きな影響を与えます。コーナリングGが大きくなるとドライバーの身体は前後左右に振られます。バケットシートで身体自体がホールドされても、シート本体の剛性が低いと、Gがかかった際に歪んでしまい、姿勢がずれてしまいます。

　ミリ単位でも肩の位置がずれればステアリング操作に誤差が出ますし、ブレーキペダルに体重をかけた際にシートが歪めばペダル操作に遅れが出ます。これらの要素が絡み合って、トータルとして「ハンドリングがいい」という評価につながるのです。ロードスターはこのあたりもしっかりと仕上げています。

■それぞれの個性を活かした操縦性

スバルBRZは水平対向エンジンがポイントとなる。エンジン全高を低く抑えられる水平対向エンジンは車両全体の重心が低く、コーナリング時のロールが少ない

　スバルBRZは水平対向エンジンが大きなポイント。エンジン全高が低いため、車両全体の重心が低く、フロントのロールセンターも低く、コーナリング時のロールが少ない。タイヤの接地変化も小さいため、操縦性が安定しています。

　一般的な直列エンジンではヘッドが高い位置にあるため、アクセルのオンオフでエンジンが揺れるのを前方で感じるのですが、BRZではそれがなく、操舵に対する反応がいい。エンジンが2.4Lになってトルクレスポンスがよくなったこともトータルでのハンドリング性能を引き上げています。

　シビックタイプRは今回のクルマで唯一のFF。2Lターボで42.8kgmの大トルクをフロント2輪で受け止めるのですから、フロントサスのジオメトリーと剛性が徹底的に引き上げられています。

　シビックタイプRはギアシフトがスムーズなのが特筆点。サーキットで大きなGがかかった場面でも止まっている時と同じ感覚でシフト操作ができるのは信頼感に繋がります。ドライバーの身体が前後左右に揺さぶられる状況でも安心して操作できるのは、操縦性能に大きくかかわります。

スカイラインNISMOやフェアレディZは400馬力を超える大パワーエンジンを活かしたハンドリングのチューニングが絶妙。シビックタイプRは究極のFFハンドリングを実現している

　ZとスカイラインはV6ツインターボを搭載することもあり、フロント軸重は重くなりますが、搭載位置をなるべく後方にしているため、意外とフロントの重さは感じません。

　スカイラインのエンジンは最大トルク56.1kgmまで引き上げられていますが、全開にしても暴力的な加速という感じではなく、スムーズにパワーが盛り上がっていくフィーリングでドライバビリティに優れます。スポーティサルーンのスカイラインとしては、バランスのいいエンジンです。

　このパワー、トルクを受け止めるシャシー性能は高いです。コーナリングでやや急激なGを入れても滑らかな反応で、安定性が高く安心して山道を走ることができるスポーツサルーンのハンドリングです。

　フェアレディZはスパッというシャープな動きではなく、ジワリと車体が反応する、穏やかな動きをエンジントルクなどとトータルで作り上げています。高速道路でのロングドライブでも安心感の高いハンドリングです。

　今日乗った5台は、ハンドリングにそれぞれ個性があって面白いですね。

■山野哲也が選ぶハンドリング王はどれだ!?

山野哲也氏が選ぶハンドリング王は!?

　さて、ここまでアルピーヌ A110Sを「ハンドリングのいいクルマ」の基準車としながら、では「ハンドリングがいい」とはどのようなクルマなのか？　を国産車5車を乗り比べながら確認してきました。

　やはり「素性」はとても大切なポイントとなることは間違いありません。

・エンジン搭載位置などを含めた前後重量配分
・重心を低く抑える車体設計
・タイヤの接地変化を最小に抑えるサスペンションジオメトリー
・タイヤからの入力をしっかりと受け止める車体剛性
・正確な操作を行えるドライビングポジション
・アクセルやブレーキペダルの操作性

　これらが「素性」です。スポーティな走りを目指して専用開発されたクルマは、当然素性のよさを感じます。そうした意味では、マツダロードスターは傑出した存在と言えます。

マツダ ロードスターはやはり抜きん出た存在だ。初代から続く「人馬一体」のコンセプトは伊達じゃない！

　歴代ロードスターは常に人馬一体、意のままの操縦性を目指して開発されてきましたが、現在のND型ではエンジンを1.5Lのダウンサイズしてまで、軽快な操縦性を追求しました。

　そのために軽量化を徹底し、またサスペンションジオメトリーを最適化しています。アルピーヌA110系の動きも絶賛しますが、ロードスターの「意のまま感」は見事です。

　以前の取材時に試したGRカローラやGRヤリスもモータースポーツで戦うクルマとしては高いパフォーマンスを感じましたが、ベースはカローラスポーツやヤリスで、ロードスターやA110のような「素性」ではありません。

スープラは長い直6をフロントミドに搭載し、ハンドリングのよさを実現。GRカローラも個性的なハンドリングだ

　素性のよさという意味ではGRスープラRZ。直6エンジンを搭載しながらも前後重量配分を50対50に近づけ、フロントサスはストラットながら接地変化を最小に抑えた、操縦性のよさを発揮します。

　BRZは本編でも言いましたが、水平対向エンジンによるフロント重心の低さが素性のよさに繋がり、ロールを抑えた軽快なノーズの動きが心地よく、操縦性のよさを楽しめます。

1位：マツダ ロードスター……100点
2位ホンダ シビックタイプR……90点
3位：スバル BRZ……85点
3位：トヨタ GRスープラ……85点
5位：トヨタ GRカローラ……80点
6位：スズキ スイフトスポーツ……70点
6位：日産 フェアレディZ……70点
6位：日産 スカイラインNISMO……70点
※採点はロードスターを100点とした場合の各車の得点

■ハンドリングのいいクルマは50km/hでも楽しい!!

アルピーヌ A110Sは「操縦性」という点では抜きん出ているが、そのほかの各車もそれぞれ個性があり、魅力的だ

　日本国内の一般道であれば最高速度は60km/hというのが原則。ましてや山道だったら40～50km/hに規制されている区間がほとんどでしょう。

　今回の「ハンドリング王候補車」のようなクルマたちを、50km/h以下で走らせたらどのような評価になるのか？　結論から言ってしまえば、サーキットで限界を引き出してよさを感じるクルマは、一般道を50km/hで走ってもよさを感じるし、運転していて楽しいのです。

　私がこれまで体験したなかでも印象的だったのがマクラーレン。普通の一般公道を40km/h程度で流して走っても操縦性のよさを実感できるのです。

　それに乗り心地が滑らかでとても心地いい。今回のクルマたちでいえば、アルピーヌA110Sやマツダロードスターなどは特に、マクラーレンで感じたような「よさ」を感じます。

　最大の要因はジオメトリー。クルマが走り出せばサスペンションに荷重がかかりストロークします。この時、タイヤの接地面が変化せず、しっかりと路面に接地していることでタイヤのグリップ力を引き出すことができ、安定した姿勢を維持できるのです。

　そのためにはサスペンションが伸びても縮んでも、タイヤが垂直に上下できるサスペンションが求められます。これがジオメトリー。アームを複雑に組み合わせて接地変化の出ないサスペンションを設計するのです。

　こうした優れたサスジオメトリーと、それを活かせる車体剛性を持ったクルマは、50km/hで走っても運転の楽しさを感じさせてくれるのです。

Comments

[tiks******]

乗ってみたいなとは思う

[doo********]

ロードスターも黄色出せばいいのになあ