なぜ高級セダンはベンツやBMWばかり人気？ 国産セダンが敵わない理由とは

■ブランドイメージ以外にも訳がある? 輸入セダンが国産セダンより人気な理由

　2019年上半期（1月から6月）の販売統計を見ると、上級セダン（セダンをベースにしたワゴンを含む）で販売好調となっているのは輸入車です。上半期の登録台数を1か月平均に換算すると、メルセデス・ベンツ「Cクラス」が1876台、BMW「3シリーズ」は746台、メルセデス・ベンツ「Eクラス」は677台でした。

　一方、日本の上級セダンのなかには、トヨタ「クラウン」などの人気モデルもあるものの、なかには売れ行きが不振となっているクルマも存在します。なぜ、輸入セダンの主要モデルは安定した売れ行きとなっているのでしょうか。

　前述したクラウンは、日本の上級セダンでもっとも多く販売されており、1か月平均の登録台数は3642台です。

　次いでトヨタ「カムリ」が1954台、レクサス「ES」は1137台、そして2019年に生産を終える「マークX」は大幅に減って379台、日産「スカイライン」はマイナーチェンジ直前とはいえ145台でした。

　レクサスのES以外のセダンである「IS」「GS」「LS」や、日産「フーガ」、マツダ「マツダ6（旧アテンザ）」などの売れ行きは、さらに低いです。

　メルセデス・ベンツのCクラスとEクラス、そしてBMW3シリーズなどのセダンが堅調に売れる理由は、まず各ブランドを代表する商品であるからです。

　日本のメーカーは昔から商品ラインナップが幅広く、特定の車種にイメージが集中することはありません。従って「トヨタを買う」とは表現されず「クラウンを買う」「プリウスを選ぶ」といいます。

　一方、欧州メーカーはいまでこそSUVモデルを増やしましたが、以前はセダンが中心でした。

　SUVを急増させる2000年以前のメルセデス・ベンツのラインナップは、Cクラス、Eクラス、「Sクラス」と、スポーツカーの「SL」、オフロードSUVの「ゲレンデヴァーゲン（いまのGクラス）」程度でした。BMWも同様です。

　このセダン中心の時代が長く続いたので、メルセデス・ベンツやBMWのブランドイメージは、いまでもセダンが支えていて、売れ行きも堅調です。

　そしていまでも「ベンツを買う」「BMWを選ぶ」という表現が聞かれます。車種ではなくブランドで選ばれ、その象徴がセダンなのです。

　もちろん商品力も影響しています。以前の欧州車の特徴は、優れた走行安定性と乗り心地、長距離移動でも疲れにくいシートに集約されましたが、いまは衝突被害軽減ブレーキなどの安全装備も先進的です。

　車間距離を自動調節しながら追従走行して、ペダル操作を軽減させる運転支援機能も、幅広い車種に採用されています。

　しかもドイツ車の場合、高速道路の走行車線上で右側に方向指示機を作動させると、運転支援機能が緩やかに加速する制御もおこないます。

　走行車線から、速度の高い追い越し車線に移動するときは、加速するのが安全運転の基本になるため、運転支援機能の作動中は自動的に速度を高めるのです。

　欧州車のエンジンは、いまでは大半がターボを装着して、十分な動力性能を確保しながら燃料消費量を抑えます。セダンやワゴンでクリーンディーゼルターボを選べることも欧州車の魅力です。

■日本のユーザーの声に応えていない!? 最新国産高級セダンの姿とは

　このように欧州製のセダンが着実に商品力を高めたのに比べると、国産の上級セダンは進化が滞りがちです。衝突被害軽減ブレーキは国産車も早期に装着しましたが、その後の改善が進まず、機能で欧州車に追い越されています。

　先ごろマイナーチェンジをおこなったスカイラインも、ハイブリッドには進化した運転支援機能の「プロパイロット2.0」を装着しましたが、ターボの衝突被害軽減ブレーキは設計が古く、いまだに歩行者を検知できません。

　そしていまの国産セダンは海外市場を重視するため、欧州車を目標に開発されています。価格も以前に比べて高くなりました。逆に欧州セダンは、機能を充実させながら価格は戦略的に割安にしています。

　こうなると日本において、価格が500万円から700万円に達する欧州車風の国産セダンを選ぶメリットは乏しいです。同程度の金額を支払って、本家本元の欧州セダンを買うでしょう。

　以上のように国産上級セダンは、安全装備やターボといったメカニズムで遅れを取り、なおかつボディサイズの拡大を含めてクルマ造りが欧州セダンに近づき、価格も高まったために売れ行きを下げました。

　逆に欧州セダンは売れ行きを伸ばし、上級車市場でシェアを急速に拡大させたのです。

　上級セダンを手がけるメーカーの商品開発担当者は、「いまのセダンを含めた高級車市場では、50％以上をドイツ車が占めています。このような状況は、いままで経験したことがありません。日本車にはもっと売れる余地があり、高品質と運転の楽しさを追求したいと思います」とコメントしています。

　それでも人気の高い上級セダンを開発できず、日本車がシェアを縮小させる状態が続いています。

　Cクラスが好調に売れているといっても、登録台数の1か月平均は前述の1876台です。軽自動車のホンダ「N-BOX」が1か月に2万台以上売れることを考えると、小さな市場での争いです。

　それを考慮すると些細なことに思えますが、メーカーと販売会社にとって、見過ごせない事情があります。

　まず上級セダンは1台あたりの粗利が多く、儲かる商品なので、なるべく多く売りたいと考えます。

　販売店によると「高価格車にはクルマ好きのお客様が多く、愛車を定期的に乗り替えます。メンテナンスのパッケージなども契約していただけます」ということで、高級車ユーザーはお金をたくさん払ってくれるありがたい人です。

　この市場に輸入車が入り込み、ユーザーを奪われるのは困ります。

　上級セダンの売れ行きが下がると、メーカーのイメージ戦略にも影響を与えます。

　いまのホンダでは、新車として売られるクルマの約半数が軽自動車になりました。小型／普通車の売れ筋も、コンパクトカーの「フィット」、ミニバンの「フリード」、SUVの「ヴェゼル」です。

　こうなるとホンダのブランドイメージは、「便利で手頃な実用車の多いメーカー」になり、先進技術に挑戦して高性能車を生み出していた以前の印象は薄れます。

　この状況を打開するには、セダンを好む日本のユーザーが、何を求めているのかを冷静に分析して、商品開発をおこなう必要があります。

　少なくとも、「欧州車になりたい国産セダン」に魅力はないでしょう。衝突被害軽減ブレーキも、日本の道路環境を考えて、歩行者だけでなく自転車にも対応せねばなりません。これは安全にかかわる車両開発の常識です。

　日本でクルマを好調に売る秘訣は、道路環境を含めて、日本のユーザーに合った商品を提供するという当たり前のことです。それをおこなったから、以前の日本ではセダンが好調に売れて、いまは軽自動車の新車販売比率が50％近くに達するのです。

　表現を変えると、いまの日本の上級セダン市場では、国産車よりも欧州車の方が、日本のユーザーに合った商品を提供しています。欧州セダンが多く売れるのは、当然の結果でしょう。