【中野信治のF1分析／第13戦】薄遇されるボッタスの心の叫び。母国GPでプレッシャーが垣間見えたフェルスタッペンのシフトミス

　フェルスタッペンとハミルトンの息詰まるチャンピオン争いに、期待の角田裕毅のF1デビューシーズンと話題の多い今シーズンのF1、元F1ドライバーでホンダの若手ドライバー育成を担当する中野信治氏が独自の視点で解説します。今回の第13戦は36年ぶりの開催となるオランダGP。ザントフォールトのユニークなコースでは予選でさまざまなアクシデントが起き、決勝ではメルセデスの非情すぎる戦略が話題となりました。

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　36年ぶりに開催された2021年F1第13戦オランダGPですが、舞台のザントフォールト・サーキットは本当に昔ながらの名残が残っている、数少ないサーキットです。最近はキレイすぎるサーキットが多いなか、路面もアンジュレーション（起伏）が多くてランオフエリアも少なく、コーナーにはバンク角がついていて、昔ながらのラフさも残っているイメージもあります。新しく走るサーキットはドライバーのイマジネーション（想像力）を掻き立てて感性を呼び覚ましてくれるので、ドライバーにとっては乗っていて楽しいサーキットなんじゃないかなと見ていて思いました。

　全長が短くてコース幅も狭くてオーバーテイクが難しいので、今回は予選のポジションが重要になります。その予選ではQ1の最後でトラフィックという問題も起きてしまいましたが、これは起こるべくして起きたことだと思います。

　何人かのドライバーがトラフィックに引っかかったり、アタックに間に合わなかったですが、16番手に終わったセルジオ・ペレス（レッドブル・ホンダ）に関しては、少しアウトラップをゆっくり行き過ぎたんじゃないかなと思います。たしかにピットレーンでは後ろで待たされているタイミングもありましたが、その後に前車との間隔を開けすぎてしまったのかなとも思いました。チームとのコミュニケーションもあるかと思いますが、渋滞することは分かっているのでちょっと可哀想でしたね。

　セバスチャン・ベッテル（アストンマーティン）もアタック中にハースの2台に追突しそうになったりしていて、本当に間一髪でした。アタックしているベッテルとしては行かざるを得ない状況で、ハース勢はこれからというタイミングでした。最終的にぶつかりそうになったニキータ・マゼピンには結局ペナルティは出ませんでしたが、これはマゼピンが1台で進路を塞いだわけではなく、ほかに何台もあの場所にいる状況だったので酌量の余地があると判断されたのでしょう。

【動画】オランダGP予選Q1の混乱、ベッテル、マゼピンのオンボード映像

　そしてQ2ではジョージ・ラッセルとニコラス・ラティフィというウイリアムズ2台がクラッシュしてしまいました。2台ともに速さを見せていただけに、ちょっともったいなかったですね。ですがギリギリまで攻めた結果だと思いますし、ラッセルに関しては、あのままアタックできていればQ3に進出した可能性もありました。

　今回の予選ではQ1～Q3にかけてタイムの上がり幅が非常に大きかったのも特徴的でした。これは『トラックエボルーション』と呼ばれる路面のグリップが良くなるスピードが早かったことが要因になります。ザントフォールトをF1マシンが走るのは久々ですし、F1マシンは他のカテゴリーと比べても走行ラインが独特です。路面にタイヤのラバーグリップが乗っていく速度が早くて、路面のグリップ力が上がることは大いにあり得ることです。それが今回は、セッション中にも路面状況が変化するくらい早かったのだと思います。

　そんなこともあり、ドライバーは各セッションで最後のギリギリのタイミングでアタックをしたいので、それがトラフィックにも繋がってしまいました。当然セッション後半になると赤旗のリスクもあるので結果論でしかないですが、ドライバーとしては路面が一番おいしい状況である一番最後にアタックしたいというのが本音だと思います。それくらい今回の路面は周回ごとに変化してしまうくらいの状況でした。

　最後のQ3では、そこまでの流れを見ているとマックス・フェルスタッペン（レッドブル・ホンダ）がポールポジション獲得濃厚かと思いましたが、最終アタックではルイス・ハミルトン（メルセデス）がギリギリ（0.038秒差）まで迫ってきました。本当にハミルトンがタイムをひねり出してきた感じで、メルセデスもフルパワーを出したんだと思います。

　やはりハミルトンの集中力は凄いなと思いましたし、フェルスタッペンにはなんだかんだで母国グランプリというプレッシャーが掛かっていたと思います。フェルスタッペンの予選アタックを改めて見たのですが、最後のアタックでは実はシフトミスをしていて、ターン3を抜けた後にギヤを連続で上げてしまっていました（ダブルシフト）。それでコンマ1～1.5秒くらいロスをしているはずです。

　その後もターン13～14を抜けて、本当はメインストレートでDRSを開くはずだったのですが、開いていませんでした。DRSが開いていないので当然ストレートスピードは伸びていないので、そこでもコンマ2～2.5秒くらいロスをしています。そう考えると、最終アタックでのフェルスタッペンとハミルトンの差はコンマ3秒くらいあったのかなと思います。

【動画】オランダGP予選ポールポジションを獲得したフェルスタッペンのオンボード映像

　DAZNの中継で僕はポールポジションタイムを1分08秒6と予想したのですが、完璧なアタックならそのタイムまで行っていたはずです（フェルスタッペンの最終アタックタイムは1分08秒885）。映像ではフェルスタッペンはいつも通りの素振りをしていましたが、実はかなりのプレッシャーを感じていたのでしょう。ドライバーが2回連続でシフトを上げてしまうのは緊張状態のときにやってしまうことです。おそらくは軽く指が触れてしまっただけだと思いますけどね。

　なので、最終的にフェルスタッペンとハミルトンは0.038秒差でしたが、実際にはコンマ3秒くらいの差があったのではないかと思います。走行映像を見てもフェルスタッペンのクルマのほうが明らかにクルマがよく曲がっていて、特に分かりやすいのがターン2～3のあたりです。曲げていかないといけないコーナーで、少しハミルトンのほうがクルマを止めないといけないのでブレーキの踏力が強くて、クルマを曲げるためにブレーキの時間も長く、抜くタイミングも少し遅い。

　対してフェルスタッペンのクルマのほうがブレーキだけでなくロールインでもクルマを曲げられています。結構オーバーステア気味に近いところでフェルスタッペンは走っていると思いますが、そこはフェルスタッペンのブレーキを抜くタイミングのうまさ、走り方でオーバーステアをコントロールしているのかなと思いました。チームメイトのペレスはまだそれができていません。

【動画】フェルスタッペンとハミルトンの予選アタックオンボード映像比較

　そして決勝ではペレスが後方ということもあり、フェルスタッペン対メルセデス2台の1対2の争いが白熱しました。そこではちょっとバルテリ・ボッタス（メルセデス）が駒のように扱われていて可哀想でしたね。正直、ハミルトンがチャンピオンを争っているのでしょうがないのですが、ドライバー個人の心情としては相当辛かっただろうなと思います。いたたまれなかったですね……。

　その反面、改めてメルセデスのしたたかさ、勝利に対する執念というのを見せつけられました。毎周のように予選アタックのような走りで、かつミスなくマシンを走らせていたハミルトンの凄さ、しつこさ、経験に裏打ちされたドライビングというのも本当に素晴らしかったです。ですが、メルセデスはハミルトンのピットストップが若干遅れたり、コースに戻った後の大事なタイミングで周回遅れに引っかかったり、ちょっと流れがなかったですね。

　あとはフェルスタッペンが最後のスティントでハードタイヤ、ハミルトンがミディアムタイヤと選択が分かれるなど、ふたりの争いを細かく見ていくと本当にいろいろ面白い部分がありました。

　ハミルトンはピットインするタイミングもフェルスタッペンより少し早かったので、ハミルトン自身も「なぜ？」と、そのことを無線で言っていました。ただ、その前にレッドブル側がフェルスタッペンに『あと4～5周は猛プッシュして』ということを無線で言っていました。その無線をメルセデスも聞いているでしょうし、先にフェルスタッペンにピットに入られるとアンダーカットができなくなる。『勝つのは厳しくなる』というプレッシャーでハミルトンを早いタイミングでピットに入れてしまい、さらにそこでミディアムを選んでしまったことが勝負の分かれ目となりました。

　メルセデスは『2ストップになる可能性が高い』と読みつつも、『ハミルトンがなんとか最後までタイヤを保たせてくれるかも』という両方を考えていたはずです。ただ、勝つためにはあの早めのピットタイミングで追い抜くしかなかったので、ミディアムしか選択肢がありませんでしたし、いろいろと総合的なことを考えるとチームとしてはああするしかない状況でした。

　レース中にはエンジニアたちもいろいろな計算をしていて、後になると『なんで？』という考え方もできますが、ライバルも臨機応変に動いてきますし、あの状況では他の作戦は採れなかったのでしょう。対してフェルスタッペンはメルセデスに合わせればいいだけなので、その結果としてハードを選択したことは良かったのかなと思います。

　フェルスタッペンはハードタイヤを選んだことで最後までペースを落とさずに走り切れました。今回はハードとミディアムのタイム差もそれほどなかったですし、デグラデーション（性能劣化）もほとんどありませんでした。ただ、あれだけのペースで走行していると、最終的にタイヤによって差ができる部分が少し出ていました。

　あとはクルマのセットアップ面で、メルセデスは若干ローダウンフォース仕様で来ていたので、ダウンフォース量が多いレッドブル・ホンダのマシンのセットアップのほうがタイヤに対して優しいというのも、ひとつの要因でした。本当に細かく見ていくといろいろなことがすごく緻密に計算されているのがわかります。ただ映像だけを見ていると『なんでそのタイミング!?』ということを思ってしまいますし、ドライバーもそういった無線を必ず入れています。フェルスタッペンも『このハードタイヤはどうなの？』という無線をすぐにしていましたけど、結果としてはレッドブルが合っていたということになります。

　今回の無線を聞いていると、事前にチームとドライバーで話し合っていた戦略とは違う作戦を採った可能性もあります。どのチームもザントフォールトのデグラデーションに関するデータが少ないので、タイヤがどう保つのか、1ストップで行くのか2ストップで行くのか正直読めなかったと思います。そんな出たとこ勝負的なところもあったので、他チームの状況を無線で聞きながら対応し『先にタイヤを替えたクルマはどうなの？』ということをフェルスタッペンも聞いていました。

　そしてレッドブルはフェルスタッペンに『フェラーリがハードタイヤを履いていてペースは悪くないよ』ということを伝えていて、それを言われるとドライバーも安心します。そういった部分でチームとドライバーが一丸となって情報を共有し、ドライバーのモチベーションを下げないようにする総力戦が繰り広げられました。

●勝利への駒として使われながらも魅せたボッタスの矜持。F1がメンタルスポーツであるゆえん

　今回のレースでは『いかにチームがドライバーをマネジメントするか』ということが見えましたが、そのなかでも強烈だったがメルセデスの“ボッタスの使い方”ですよね。

　決勝ではボッタスを1ストップ戦略でコース上にステイさせて、メルセデスがボッタス～フェルスタッペン～ハミルトンという完全な挟み撃ち作戦で挑みましたが、ボッタスはすぐにフェルスタッペンにオーバーテイクされてしまいました。多少はフェルスタッペンもロスをしているかと思いますし、前にいるという心理的な部分で役立ったとは思いますが、結果として大きな影響はなく、やはりタイヤの周回数の差が大きくてボッタスが抑え続けるのは難しかったですね。

　それにしても今回は『ボッタスをこういう使い方をするんだ…』と思いながら見ていました。今までも似たような場面はありましたが、ここまで露骨にはしていなかったと思います。

　最後のピットインでもチームは『タイヤにバイブレーションがあったから……』と苦しい言い訳で、エンジニアもそう言うのが辛かっただろうなと思いました（苦笑）。しかも、ソフトタイヤに交換したにも関わらずハミルトンがファステストをマークしていたことから、チームは無線で『ファステストラップは出すなよ』ということもボッタスは言われていました。でも、ボッタスはそこでセクター1、2で最速タイムを出しました。セクター3では最後にアクセスを抜いてペースを落としましたが、結果的にそれまでのリードでその時点のファステストラップを更新してしまいましたね。

　ですが、セクター3であれだけアクセルを抜けば、その後にアタックするハミルトンが普通にタイム更新できることが分かっています。ボッタスは任務を遂行したわけですが、それでもセクター1、2でのタイム更新にはドライバーとしての意地を感じましたよね。当然、ボッタスも『俺もレースしてるんだけど！』ということを思うかもしれませんが、チームとしての目的があるならば、ドライバーとエンジニアが阿吽の呼吸でそれを堪えるしかありません。ああいったことは今回だけではなかったので、まさにボッタスの心の叫びですよね。

　ただ、レースが終わってからのパルクフェルメでのボッタスの対応はすごく紳士的でした。インタビューも荒ぶることなく答えていたので、逆にカッコよかったですね。

　オランダGPではいろいろな人間模様が出ていましたが、これがF1の面白さでもあります。マシンとマシンが争っている面もありますが、結局はそれを操っている人間と人間が戦っていて、その裏側が透けて見えてくるのがモータースポーツの本当の面白さ、醍醐味だと見る側の僕は思います。シーズンがますます面白くなっています。

　そろそろ来シーズンの去就も発表されるかと思いますが、現時点でシートが決まっていないドライバーは、やはりモチベーションは下がってしまうと思います（この取材後にボッタスのアルファロメオ移籍、ラッセルのメルセデス移籍が発表）。それだけではなく周りの空気も変わってしまい、『なんとかしてやろう』と思っても、チームとしてはファーストドライバーが優先になってしまいます。なので、ドライバーとチームが一緒に戦っている感がなくなってしまい、ドライバーとしてはこれほど孤独を感じる瞬間はないと思います。ですが、どのドライバーにも良いときと悪いときがあり、そして世代交代をします。それは大なり小なり誰もが経験することです。

　モータースポーツはドライバーとチームの一体感があって初めて実力が発揮されるので、だからこそメンタルスポーツだと言われます。そのドライバーのメンタルの部分を司るのは、やはりチームと一体になることです。それが崩れ去った瞬間、いろいろなところから綻びが生まれ始め、結果にそれが現れてしまいます。ドライバーには無線があるとはいえ、ただでさえコース上でもひとりで走っています。その孤独感というのは推して知るべしですね。

　今回はマシントラブルでリタイアに終わってしまった角田裕毅（アルファタウリ・ホンダ）選手ですが、オランダでは本当に流れがなかった部分があり、クルマも曲がっていませんでした。タイヤが終わっていたことも影響しているかもしれませんが、決勝のオンボード映像で見えたラインのトレースの仕方を見ていても、曲がらないクルマを何とか曲げようという走らせ方をしていたので、角田選手のドライビングスタイルに合っていないサーキットだったのもしれないです。チームメイトのピエール・ガスリーが4位と良かっただけに、余計にその差が目立ってしまいました。

　ですが、次戦のイタリアGPのモンツァはFIA-F3で勝利している得意なサーキットだと思いますし、クルマという部分でも昨年はガスリーが勝っているサーキットなので、いいデータを持っていると思います。そういった意味でも、もう一度流れを引き寄せないといきません。来年に向けても、残りのシーズンでガスリーとの対決も非常に重要だと僕は思っているので、何とか一矢報いてほしいですね。角田選手は速さは持っているはずなので、自分のやるべきことをきちんとやっていれば絶対にチャンスがあると思うので、期待したいと思います。


中野信治（なかの　しんじ）
1971年生まれ、大阪出身。無限ホンダのワークスドライバーとして数々の実績を重ね、1997年にプロスト・グランプリから日本人で5人目となるF1レギュラードライバーとして参戦。その後、ミナルディ、ジョーダンとチームを移した。その後アメリカのCART、インディ500、ル・マン24時間レースなど幅広く世界主要レースに参戦。スーパーGT、スーパーフォーミュラでチームの監督を務め、現在は鈴鹿サーキットレーシングスクールの副校長として後進の育成に携わり、F1インターネット中継DAZNの解説を担当。
公式HP　https://www.c-shinji.com/
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