プジョーが叶えた「ミドシップ4WD」という理想 205ターボ16 試乗 【徳大寺有恒のリバイバル試乗記】

　徳大寺有恒氏の美しい試乗記を再録する本コーナー。今回はプジョー 205ターボ16を取り上げます。
　WRC（世界ラリー選手権）・グループBへの参戦を目的に作られたプジョーのロードカー、205ターボ16。当時の4WDのイメージを根本から変えてしまったアウディ・クアトロに触発され、自身も4WDを選択、さらにミド（車体の中心付近）に1.8Lターボエンジンを横置きに搭載しました。当時ミドシップの4WDというレイアウトは前例がなく、そのため技術的問題も含めプジョー社内でも大きな議論を呼んだと言います。しかし、この決断はプジョーにWRCでの大成功をもたらし、またミドシップ4WDという設計手法は、後のグループBにおけるマシンレイアウトの「王道」と呼ばれるまでになりました。
　徳さんがフランスに渡ってこのモンスターモデルに試乗した、1984年7月号のベストカーガイドの記事からリバイバル。
文：徳大寺有恒
初出：ベストカー2017年3月10日号「徳大寺有恒 リバイバル試乗」より
「徳大寺有恒 リバイバル試乗」は本誌『ベストカー』にて毎号連載中です


■レスポンシブ豊かに、オートルートを駆け抜ける

パリ郊外でステアリングを握った徳さん

　パリ郊外のマナシー工場から走り始める。背中では4気筒ツウィンカム、フォーヴァルブターボの最高出力200馬力／6750回転、最大トルク26.5kgｍ／4000回転のユニットが相当やかましく吼えている。

　高速道路に入ると、プジョー205ターボ16はその敏捷な本性をすぐ現す。とにかく80km／hあたりからぐいっと加速し、あっという間に160km／hに達する。全体の流れが速いフランスのオートルート（高速道路）だが、ほかのクルマを動くパイロンに見立てて、右へ左へとみずすましのごとく走る。

エンジンはXOD9と呼ばれるプジョー305に用いられるものをベースにしているが、単なるツウィンカム化ではなくオールアルミブロックやコンロッドの削りだし、ドライサンプ方式などコンペティションマシンにふさわしいものだ

　1775ccエンジンは3000回転あたりから、ハッキリとターボの存在を感じるけれど、本物になるのは、4500回転以上で、ここからは文字通り、カムに乗る。レーシングユニット独特のクォーンという心地よい音と少々のヴァイブレーションを伴って、グイグイと加速する。

　スピードメーターの針はどんどん上がり、170km／hから180km／hまでは圧倒的な勢いで達し、そこからやや時間を要して200km／hになる。　　

　レヴカウンターは7300回転あたり、レッドレヴが7500回転だから、ドンピシャのギアレシオである。

オートルートではしっかりと200km/hを記録した

　プジョーがこのWRC用ミドシップ4WDマシンの開発を思い立ったのは、1981年頃だという。むろんそれは1980年春に発表されたアウディ・クアトロのアイデアに触発されたものであるが、彼らはアウディ・クアトロがフロントヘビーのFWDベースであることが気に入らなかった。

　そして、プジョー・タルボスポーツはミドシップレイアウトこそ、4WDスポーツの最も理想的なレイアウトであると主張している。

　プジョー・タルボスポーツの意欲作は1983年のフランクフルトショーで発表された。エンジン横置きのミドシップレーシングカーであった。そして、翌1984年ジュネーブショーで、プジョー205ターボ16として発表された。完全なグループBマシンであり、FIAのホモロゲーションを獲得し“量販車”が200台作られ、そのいっぽうで、ワークスチームのほうは320～350馬力までスープアップされたエンジンを搭載し、名手アリ・バタネンのドライブによってツール・ド・コルスからWRCにデビューするところまでこぎつけた。

ツール・ド・コルスでデビューを飾ったアリ・バタネンのマシン。残念ながらバタネンはリタイアするも僚友のニコラが4位に入った

■最新4WDシステムによる、傑出したハンドリング

　プジョー205ターボ16の直進安定性は、アウディ・クアトロのような地べたに張り付いているようなものではない。路面の状態によって前輪は小刻みに左右に揺れる。しかし、そこは4WDで、スティアリングが少し左右に揺れるだけで、それ以上の揺れはない。いうなれば、かろうじて保っている直進安定性なのだ。

　その理由はセンターディフにファーガソンシステムのリミテッドディファレンシャルを使い、前後のトルク配分を任意に変えることができることからくる。ワークスラリーカーは、前25対後75から前45対後55の範囲内でいくつかのトルク配分を変えられるのだ。

　生産型のプジョー205ターボ16は前34対後66となっており、アウディクアトロのような50対50ではない。それが、アウディクアトロのような絶対的ともいえる直進安定性を持たない理由なのだ。

　センターディフによって前後のトルク配分が変えられるのはトコトン心強い。雪の路面は前45対後55、サーキットのような高速コーナーでは前25対後75、ダートでは前34対後66など、路面にあわせたセッティングができるからだ。

インテリアは機能重視だが、ラリーのベースマシンとは思えないほど豪華。ブレーキ調整は室内から可能となっている

　このトルク配分の変更には現在7分ほどかかるが、最終的には4～5分に縮まる可能性がある。

　アリ・バタネンはこのプジョー205ターボ16に乗る前は、左足ブレーキなど初期のアンダーステアを消すためのテクニックが必要だと思っていたという。しかし、実際に乗ってみるとあまりにあっけなく曲がり、かつて彼が乗っていたフォード・エスコートやオペル・マンタと少しも変わらない操縦感覚で、しかもコーナリングスピードは信じられないくらい速かったという。

　私も実際に乗って驚いた。タイトコーナーもスティアリングを切ると同時にサッとノーズが曲がりたい方向に向き、まるでミドシップカーのような（実際ミドシップカーなのだ）レスポンスを示す。そのうえ、コーナーをスティアリングを切ったままスロットルオンで走っていけば、少しずつテールは滑り出し、軽いカウンタースティアによってコーナーを駆け抜けることができる。そう、ちょっといい腕があれば、ミューの低いダートで名高いラリードライバーである山内伸弥や竹平素信のような妙技ができてしまうのだ。

　スポーツカーとして、プジョー205ターボ16はきわめて面白いクルマであり、このクルマのハンドリングは、多くのミドシップカーのなかでも傑出しているのだ。

ボディはプジョー205GTIに酷似しているが、中身はまったくの別物だ。センターピラーから後はFRPとなっており、横置きにレイアウトされたエンジンが現われる

◎プジョー205ターボ16 主要諸元
全長：3820mm
全幅：1700mm
全高：1353mm
ホイールベース：2540mm
エンジン：直4DOHCターボ
排気量：1775cc
最高出力：200ps/6750rpm
最大トルク：26.5kgm/4000rpm
トランスミッション：5MT
サスペンション：前後ダブルウィッシュボーン
車重：1145kg
前後トルク配分：前34%/後66%

◎メーカー公表値
0～400m加速：14.4秒
0～1000m加速：27.0秒
最高速度：210km/h