新型シビック・ハッチバック試乗 日本価格280万円 セダンと比較

もくじ

どんなクルマ？
ー 10代目　目指すは、Cセグ・トップ
ー 全幅1800mmのシビックとは？
どんな感じ？
ー 試乗　思い出すあのクルマ
ー セダン／ハッチ　走りの違いは？
「買い」か？
ー価格約280万円　ハッチバックは買いなのか
スペック
ー シビック・ハッチバックのスペック

どんなクルマ？

10代目　目指すは、Cセグ・トップ

1972年に誕生したホンダの誇る「世界のベーシックカー」の10代目。初代シビックはFWD2ボックスの先駆的1台となるだけでなく、大難問だったマスキー法（排ガス規制）をCVCCエンジンによって見事クリア、こんにちに至る4輪自動車メーカーとしてのホンダの地位を確立した。なんせホンダが2016年に達成した累計生産台数1億台のうち、シビックは約2400万台、4分の1を占めている。


ご存知のようにシビックは代を重ねるごとに北米市場向きにボディを拡大、日本ではフィットが事実上その後継役を担っていることから一時カタログから消えていた。それが帰ってきたのだから、まずはめでたい。


10代目の開発陣はホンダのDNAとして「キビキビした気持ちよい走り」「かっこいいデザイン」、Cセグメント・トップクラスの「操る喜び」を持たせたいと考えた。世界のCセグの進化に対する危機感、「ホンダは保守的になってきたんじゃないか」という顧客のナマの声に、今一度、シビックらしい大胆なチャレンジをすることになったという。


全幅1800mmのシビックとは？

プラットフォームは刷新、ゼロから見直した。チューニングカーとして、あとからつくっていたタイプRを最初から想定し、セダン（写真赤）、ハッチバック（青）、タイプRを同時に開発した。走行性能に関しては、ドイツのアウトバーンとニュルブルクリンクで鍛えた。合言葉は「オトコマエ」　スタイリングの面でもメンタリティの面でも、この言葉によってブレない開発が進んだという。

スタイリングはグローバルで戦えるロー＆ワイドボディを、ということで、全幅は1800mm、全高は4ドア・セダンで1415mm、5ドア・ハッチバックでも1435mmにとどめた。直接のライバルではないにしても、この点、Cセグの王者VWゴルフの全高1480mmと好対照をなす。全長においてはなおさらで、シビックはトランク部分の短いハッチバックでも4520mm、セダンでは同4650 mmもあるのに対して、ゴルフは4265mm。ホイールベースもしかりで、ゴルフの2635mmに対して、シビックは2700mmある。

こんなにでかくてCセグといえるのか。いやいや、そうではなくて、Cセグという概念自体が変わりつつあるわけだし、開発陣は「保守的になった」といわれる現状を打破し、「シビックはもっと自由で、やんちゃであっていい」と開き直っている。世の常識に、てやんでいっ！　とタンカを切っているのが10代目シビックなのだ。


どんな感じ？

試乗　思い出すあのクルマ


とてもスポーティで、まるでプレリュードみたい！　着座位置が低くて、視界が広々している。もっとも、プレリュード（2代目あたりの、です）はもっと低くて、Aピラーが細く、ダッシュボードも低かったから、もっと開放感があったようにも思うけれど、ともかく、これがシビック？　というのが正直な気持ち。筆者は浦島太郎なんであろうか。


この、プレリュードみたい、という感覚はセダンとハッチに共通する。センターコンソールが異例に高くて、後輪駆動のスポーツカーみたい、というのはプレリュードとは異なるかもしれない。肩周りはゆとりがあるけれど、腰回りはタイトでスポーティ。平成のシビルミニマムはスペシャルティカーになった。


東名高速の御殿場インター近くのホテルをベースとする今回の試乗会ではセダンとハッチバック、それぞれのCVTを試すことができた。MTはハッチバックの販売のなんと35%という望外の売れ行きで、AUTOCARとしてもそちらをテストしたかったところだけれど、くじ運つたなく、乗ることあたわなかった。


ハッチバックとセダンの大きな違いは、リアゲートのあるなしに加えて、ホイール＆タイヤがセダン16インチ、ハッチバック18インチと2サイズも異なる。セダンは「上質さ」、ハッチバックは「スポーティさ」を狙ったそうで、乗り味は明瞭に異なる。どちらも速度を増すとスムーズになるところは同じだけれど、セダンの方が低速では乗り心地に落ち着きがない。ボディが上下動する。


セダン／ハッチ　走りの違いは？


ハッチバックは硬めであるけれど、気持ちのよい硬さで、山道でも飛ばしやすい。CVTはSモードにすると、ギアを7速のステップで刻んでホールドし、エンジンを高回転まで引っ張って走り屋気分を味わわせてくれる。

エンジンはステップワゴンなどに使われている1.5ℓ直噴ターボを改良したもので、吸排気流量をアップすることでパワー＆トルクとレスポンスを改善している。ハッチバックのMTだけ最高出力182psを5500rpmで、最大トルク24.5kg-mを1900—5000rpmで得ているわけだけれど、前述のようにMTはくじ運つたなく試せていない……。


同じCVTながら、セダンとハッチでは最大トルクは22.4kg-m/1700—5500rpmと同一ながら、最高出力はハッチが182ps/6000rpm、セダンは173ps/5500rpmと若干抑えられている。理由はエグゾーストパイプの違いで一目瞭然、排気系の取り回しにある。


9psの違いによって、セダンからハッチバックに乗り換えた直後、オッ、こっちのほうが生きがいい、と思う。エンジンだけではなくて、パワーステアリングの設定は同じでも、かたや215/55R16、こなた235/40R18と、タイヤの太さが異なることによる大地への抵抗感の違いがステアリングフィールに判然とした影響を及ぼし、男らしさを生み出している。端的にいえば、ハッチバックのほうがちょっと重い。


ホイールベースが2700mmもあるから、後席は足元が十分広い。直進安定性も高いし、ワイドトレッドでよく曲がるのに安心していられる。ただし、セダンで飛ばすと、ま、筆者の運転が悪いのだけれど、同乗者は酔う可能性がある。


「買い」か？

価格約280万円　ハッチバックは買いなのか


セダンとハッチバック、どちらがいい？　と問われたならば、断然ハッチバックをオススメする。それも6速MTを、といいたいところだけれど、もしそれを望む人は、止められたってそれを選ぶだろうし、選ぶべきだろう。


日本市場ではハッチバック、セダン、タイプRと3種類がラインナップされている。9月29日（金）に発売されて以降の販売状況は、月間2000台の計画のところ、1万2000台の受注があるそうで、そのうち半分がハッチバック、残りの半分がタイプRとセダン、半々だという。グレードは、それぞれ1グレード。ハッチには6速MTとCVTの両方がある。


価格はハッチバックのCVTとMTが同額の2,800,440円、セダンはCVTのみで2,650,320円と、ハッチバックの方が15万円ほど高い。


VWゴルフのTSIコンフォートラインが2,799,000円から。ハッチバックのテスト車はオプションのナビゲーション・システムがつくなどして3,011,040円。どっちがいいクルマ？　と訊ねられたら、筆者はゴルフと答えるけれど、シビックはアジみたいなもんでしょうか。刺身で食べるには鮮度が大事。アジに旬はないらしいけれど、10代目シビック、いまが旬ということで。

ホンダ・シビック・ハッチバックのスペック