125cc最強はこれだ！KTM RC125 2022年 試乗インプレッション

最近にわかにフルサイズ125cc人気に火がつき始めていて、ホンダのCB125R、スズキのGSX-S125、GSX-R125、海外で販売されているヤマハのYZF-R125の国内導入も噂されています。

フルサイズという言葉通り、250ccクラス並みの車体サイズと安定感が魅力となります。

今回試乗したのはレーシーなフルサイズ125cc、KTMのRC125です。

RC390と共通の車体

RC125にはRC390という兄弟車両がラインナップされています。

この二台ホームページなどで見比べてみると、カラーリングこそ異なりますがそっくり。それもそのはず車体の大半を共通としているのです。

125ccなのに390ccの車体と同じフレーム、足回りを備えるわけですから、抜群の安定感や乗り心地のはず。

実際に試乗した感想は後ほど伝えるとして、まずは足つきや装備面をチェックしましょう。

RC125の足つき

僕の身長は164cm体重62kg。試乗当日履いていたブーツのつま先ソール厚は1.5cmほどでした。

RC125のシート高は824mm、車両重量は147kgです。

実際に跨って両足を地面につけようとすると、頑張って足を延ばさないとつま先がつかず、数値以上に足つきの悪さを感じます。

車両に跨るとサスペンションは沈むものの、シートの幅が広めで端が削れていない事などが足つきの悪さの原因のようです。

ただ車両重量は147kgと軽量なため、取り回しに苦労するという事はありません。



RC125の装備

アフターパーツメーカー勤務時代に様々なバイクのウインドスクリーンを企画してきましたが、正直この発想はありませんでした。

RC125のスクリーンはカウルの一部になっていて、なんとミラーも直接マウントしています。

素材はポリカーボネイトだと思うので、一般的な外装素材のABSに比べても強度に優れ、問題はないのですが他に採用しているメーカーを知りません。

フロント回りの灯火類はLEDのヘッドライトとポジションを備えていますが、ウインカーの位置も一癖あります。

なんとウインカーはヘッドライト横についてるんです。ここまで凝ったデザインのはビックリ。もちろんLEDです。

フロントフォークはWPの倒立タイプ。アラフォーの僕的にはWP＝社外の高いサスペンションというイメージが強いのですが、実は現在はKTM傘下なんです。

なので恐らくはKTM車両のほとんどがWPサスペンションを採用しているはず。インナーチューブにオーリングがついていたんですが、これはサスペンションの動きをチェックするモノでしょうか？ あまり日本のメーカーでは見かけません。

ブレーキはシングルディスクにバイブレ製4ポットキャリパーがラジアルマウントされています。

125ccに4ポットキャリパー。これは車体が390と共通だからこそ実現した装備と言えます。ちょっと過剰な気もします。

ちなみにバイブレはブレンボの派生ブランドです。バイブレンボの略称でしょうか。

サイレンサーも造詣がやたらと凝ってます。実はエキパイの途中に大型の膨張室を抱えているので消音自体はそのあたりで完結しているはず。

このサイレンサーは恐らくストレートに近い構造だと思いますが質感高めです。

リアのブレーキはシングルディスクに、バイブレ製シングルポットキャリパーを装備。注目すべきはスイングアーム部分です。

軽量化の為にしっかりと肉抜きされてます。250cc～400ccクラスのスイングアームは板みたいなシンプルなものが多いですが、これにはビックリ。

国産バイクだとタンデムステップ用のステー部分に荷掛けフックが掛けられるようにしておくことが多いですが、RC390にはできません。

ただ美しいトラスフレームがむき出しになっているので、荷掛けフックやシートバッグ用のストラップはこの辺りを工夫すれば問題なさそうです。

鍵穴がタンデムシート前側のカウルにあるので、タンデムシートが外れると思いますよね？

僕も何度も鍵をひねってタンデムシートを外そうと試みたのですが、びくともしません。実はフロントシートが外れるんです。もう少しでKTMジャパンに「シート外れない」って電話するところでした。

シート下は書類と工具でいっぱいです。

リヤサスペンションもWP製ですが、プリロード調整機能までついています。足つきがちょっと悪かったので、調整してもう少し沈む方向にしても良いかもしれません。

テールユニットもLEDなのですが、一文字のポジションライトがクールです。リア側のウインカーは埋め込み式ではありません。

メーターはフルカラーのTFT液晶です。シフトポジションインジケーターや燃費の他に日時や走行した時間まで表示される情報量の多いメーターです。

左集中スイッチにはゲームのコントローラーみたいなスイッチがついています。メーターの表示を切り替えたり、ABSのモードを変更することができます。

メーターの表示項目は変更することができます。平均燃費は最初は100km走るのにガソリンをどれだけ使うかわかる表示でしたが、わかりにくいので１Lあたり走れる距離に切り替えました。



スポーティながら上質な乗り心地が最高

突然ですが最近の国産バイクはサイドスタンドを立てた時に車体が起き気味で倒れそう・・・って思った事ないですか？僕は思ってました。

RC125のサイドスタンドを立てる際に車体がかなり寝ます。安心感はあるのですが車体を起こしてサイドスタンドをはらう際に重みを感じます。なるほど車体が起き気味のメリットもあるのだなと感じました。

走り始めてすぐに感じるのは前後サスペンションの動きが想像以上に良かったところ。WPのサスペンションなのである程度は期待していましたが良く動き、しっかりダンパーが効いています。

乗り心地が良く、シートの座面が国産フルカウルバイクと比べて多少広いこともあり長距離走った時のお尻へのダメージは軽減されそうです。

エンジンのふけ上りは軽く、走り出しこそ排気量が小さいこともありトルクの細さを感じさせますが、5000rpm～6000rpmぐらいから加速に盛り上がりがあります。

タイヤは幅が広ければ安定感は増す代わりに軽快さが失われがちですが、幅フロント110mm、リア150ｍｍと250cc～400ccクラス並みのサイズを装備しているのに軽快なエンジンのお陰で重さを感じません。

125ccバイクに4ポットキャリパーは、今まで見た中でも一番過剰な装備だと思っていましたが、予想通り超スパルタンな効き具合です。

かけた瞬間からガッツリ効くので慣れるまで指一本でレバー操作していたほどでした。

車体を寝かせたコーナリングも安定しており、アクセルを開けていても安心感がありました。

RC125の燃費

今回の試乗で燃費計に表示されたのは44.3Lでした。

実はRC125の魅力の一つは13.7Lと同クラス中でトップクラスのタンク容量です。

計算上満タンで606.9km走れることになりますが、下道しか走れないのでガソリンが尽きる前に腰と尻が終わりそうです。

同クラス最強の走行性能

CB125R、GSX-R125、そしてRC125はエンジンの最高出力は共通ですが、魅力はそれぞれ異なります。

ただ3台をノーマル状態でサーキットに持ち込んでスポーツ走行したらRC125に軍配が上がるのではないかと思います。

その理由は強烈なストッピングパワーを発揮するブレーキ、そして動きの良いサスペンションです。

特にサスペンションはスポーツ走行時だけでなく、街乗りでも乗り心地に貢献しているのが素晴らしい。

3台を比べると昨今の円安影響もあり割高ですが、価格なりの質感があり所有欲は満たしてくれる1台でしょう。

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Comments

いまのフルサイズ１２５って１３７ｋｇ～１４７ｋｇと結構重いんですね。
ぱわーないんだから１２０ｋｇ台に抑えてほしいです。

ヨーロッパ市場の今のプレミアム125ccMTスポーツバイクの流れを作ったのはKTMですよ。
（その後アプリリアなどが続いた感じ）
日本メーカーは完全に出遅れました。
辛うじてヤマハヨーロッパがYZF-125Rをフランスで細々と生産していたくらいで、
昨年ようやく東南アジア生産にして世界戦略車にした感じ。
スズキもホンダも完全に後追い。
（カワサキはヨーロッパ市場のプレミアム125ccMTスポーツバイクは完全に無視）