驚異的な速さを誇るハードコア・スポーツカー 10選 究極のドライビング・エクスペリエンス

今こそ味わっておきたい究極の体験

真のガソリンマニアの領域へようこそ。驚異的なグリップとスピード、鮮やかなドライバー・エンゲージメントとスリル、最高のハンドリング、サーキット走行に対応した仕様がすべてここにある。きっと気に入ってくれるはずだ。

今回紹介するのは、すでに高性能で速いクルマが、究極のサーキット仕様に生まれ変わったものだ。これよりもっと過激な軽量スペシャルモデルも複数存在するが、本稿では、サーキット走行が終わったあとにヘルメットを脱いで、そのまま自宅までドライブできるようなクルマを取り上げる。

サーキットをありえないほど速く走りながら、直感的でイキイキした体験を提供してくれるクルマたちだ。

なお、本稿では現在生産されているモデルと、販売は終了してしまったが、いまだに後継が登場していないモデルの両方を取り上げている。このような類のクルマは滅多に出てこないし、すぐに完売してしまうが、パンフレットから消えてしまった後も長く愛され続けるためだ。

では、どのクルマが最も評価されるべきなのだろうか。英国編集部がトップ10を選出する。

1. ポルシェ718ケイマンGT4 RS

エントリーモデルのケイマンにポルシェが持ちうるすべてを投入するまで、しばらく時間がかかった。数年後には純粋なEVに移行するため、今か今かと焦らされた。軽量なミドシップボディに、911 GT3に搭載されたきらびやかなエンジンを組み合わせれば素晴らしいものができそうな気がするが、その結果は、まさに想像を絶するものであった。

耳元で吸気音が鳴り響き、フラット6がこれほどまでに鮮明に聞こえたことはない。そしてPDKのシフトチェンジは、これまでと同様に瞬時に行われる。GT4 RSは、高剛性のシャシー、改良されたエアロダイナミクス・パッケージ、ミシュラン・カップ2タイヤのおかげで、これまでにないグリップと精度を獲得している。

一般道では少々手に余るが、サーキットでその真価を発揮する。ハンドリングは完璧にバランスが取れている。従来にはない安定性で、ブレーキングゾーンを激しく攻め、圧倒的なスピードを発揮することができる。コーナーでのグリップとスタビリティは絶大だ。

運転すればするほど、その能力を深く、広く味わえるだろう。もし718ケイマンGT4 RSを手にすることができたら、可能な限りサーキットに持ち込み、与えられた時間を使い果たして、そのすべてを解き放ちたい。

2. マクラーレン765LT

マクラーレンのスペシャルモデル「ロングテール」シリーズの最新作765LTは、欠点がないわけではないが、サーキット・スーパーカーの上位に位置する爆発的なパワーを持ったクルマとして、かなり驚異的な存在である。

まず第一に、765LTに注ぎ込まれた努力と費用は評価に値する。720Sのようにすでに軽量なクルマから重量を削るのは並大抵のことではなく、チタン製ホイールナットや薄いガラスの採用など、極端な措置を取らざるを得なかったが、その結果、合計で80kgもの軽量化に成功し、パワートレインにかかる負担を大幅に減らした。

そのパワートレインは、マクラーレンの4.0LツインターボV8。このクルマのために最高出力765psにチューニングされ、ファイナルドライブを短くすることで、首を持っていかれるような加速を実現している。

しかし、765LTが720Sと大きく異なるのは、より柔軟なバランスとハンドリングだ。単純に、このクルマは遊びたいのであって、おそらくマクラーレンがこれまでに作ったクルマの中で最も楽しいものだろう。コーナーのどの場面でもヨーがかかり、そのために速度が犠牲になることもあるが、ダイナミズムとマクラーレンの特徴的なステアリング、そして軽快感が組み合わさることで、深く印象に残るドライビング・エクスペリエンスを実現している。

ただし、そう簡単には乗りこなせないので、ドライバーは気概を示す必要がある。

3. ランボルギーニ・ウラカンSTO

ランボルギーニがドラマチックなものを作ってくれることは間違いないが、通常、シャープさ、安定性、サーキット走行性能においてポルシェと互角に渡り合うことはない。しかし、718ケイマンGT4 RSと同じような展開で、ウラカンの生産終了が近づくにつれて、エンジニアは自由を得たようだ。

ハイブリッドの後継車が登場する前に、ウラカンは後輪駆動のサーキット仕様に仕上げられた。ガラスとカーボンファイバー製ボディパネルを薄くして軽量化し、大幅にアップグレードしたエアロパッケージによってターマックに押し付ける。速度280km/hでリアウイングを最もアグレッシブな設定にした場合、最大420kgのダウンフォースが得られ（調整には専用工具が必要）、空力効率はウラカン・ペルフォルマンテより37％向上している。

当然、コース上では圧倒的なグリップ力を発揮し、コーナーでは恐ろしいほどのスピードで駆け抜けることができる。また、カーボンセラミック製ブレーキは強力で、まるで疲れを知らないかのようだ。より公道走行に適したタイヤを選択した場合でも、驚くほど遊び心がある。

ウラカンSTOの注目すべき点は、公道でいかにおとなしく、運転しやすいかということだ。確かに乗り心地は硬めだが、アダプティブダンパーがエッジをすべて丸くしてくれる。

4. ポルシェ911 GT3 RS

992世代の911 GT3がスワンネックのようなリアウィングを見せたとき、編集部はさらにハードコアなGT3 RSを作る余地があるのだろうかと考えた。しかし、ヴァイザッハのポルシェに任せておけば、そのチャレンジ精神で果敢にやり遂げてしまう。

GT3 RSのポイントは、パワーではなく（GT3より約15ps高いだけ）、ダウンフォースである。新型GT3 RSでは空力設計が一段アップし、威嚇するような高さと幅のエアロフォイルを備えている。さらに、油圧作動式のアクティブ・ドラッグリダクション・ベーン、ノーズ下のアクティブ・フラップを備え、285km/hで最大860kgのダウンフォースを発生させる。これは、先代の911 GT3 RSの2倍以上、マクラーレン・セナの同速度域での数値を上回り、競技車両の911 GT3カップよりもはるかに大きなものだ。

また、エアロだけでなく、ターボの超ワイドボディ、マルチ・アジャスタブル・アダプティブダンパー、アクティブ・ロック・ディファレンシャル、トラクション＆スタビリティコントロールシステムも搭載されている。

英国編集部はまだサーキットのドライ路面では試乗できていないが、ウェット路面でも、先代のどのモデルより本格的なサーキットマシンであると感じられた。その一方で、もっとスマートで、もっと適応性が高いのもまた事実である。

5. マクラーレン600LT

600LTは、素晴らしい570Sをベースにしたモデルで、マクラーレン・オートモーティブが発売した3番目の「ロングテール」である。最高出力は30psアップの600psとなり、スプリングが大幅に硬くなったほか、ダンパーは再調整され、アグレッシブなボディワークにより走行時のダウンフォースがさらに強化されている。

また、サーキットで鍛えられた結果、余分なものも取り除かれている。最も軽い仕様（エアコンなし、ノーズリフトなし、ステレオなし）では、乾燥状態で1247kg（620Rよりも軽い）になる。

その結果、マクラーレンが得意とするスイートかつ正確な操縦性に加えて、これまで以上に速く、グリップ力があり、音も良いという、まさに特別なパッケージが完成したのだ。

マクラーレンは最高の仕事をしてくれた。今度は、新しいV6ハイブリッドのアルトゥーラからどんなヒーローを紡ぎ出すのか、待ちきれない。

6. フェラーリ488ピスタ

まずは数値から紹介しよう。最高出力720ps、最大トルク78kg-m、最高重量1359kg、0-100km/h加速2.85秒、価格は25万2765ポンド（約4360万円）だ。要するに、488ピスタは実に本格的なマシンなのだ。そして、その効果は絶大だ。

2018年の英国編集部のテストでは、アングレシー・コースト・サーキットを最速タイムで周回し、マクラーレン600LTより1.7秒速い1分11.4秒を記録した。

488ピスタは、即応性を最大の特徴としている。ステアリングを切ると、肉食獣に狙われたウサギのようにフロントが俊敏に反応する。ステアリングコラムに取り付けられたレバーを引くと、7速DCTが瞬く間にギアを入れ替える。勇気を出してスロットルを全開にすれば、驚くほどの速さで地平線に追いつくことができるだろう。

その絶大なポテンシャルから、サーキットでは手がかかると思われがちだが、実際には大変バランスが良く、制御しやすく、そして最も美しいクルマの1つである。

しかし、マクラーレン600LTのように、公道でその能力を十分に発揮することができないため、今回は6位に甘んじている。だが、ライバル車との差は信じられないほど小さい。

7. メルセデスAMG GTブラックシリーズ

メルセデスAMGの歴史上、どの市販車よりも多くのレース技術を搭載したAMG GT Rは、シュトゥットガルト近郊のライバルであるポルシェ911 GT3に、アファルターバッハが一矢報いたモデルである。このGT Rの存在は、いつの日か世界的に有名なライバルの影から抜け出し、同等の地位と評価を得られるスポーツカーメーカーになるというAMGの決意を物語るものだ。

AMG GTブラックシリーズは、そんなGT Rをさらに進化させたように見えるが、実際にはまったくの別物である。6代目となるブラックシリーズは、GT Rよりも35kg軽く、AMGのGT3マシンと共通のエアロ技術をふんだんに盛り込んでおり（実際、レース用のエアロパッケージを開発した人物がこのモデルを手がけている）、ランボルギーニ・アヴェンタドールSVJを抑えてニュルブルクリンクのラップレコードを更新した。

AMGはツインターボV8を改良し、従来のクロスプレーン型からフラットプレーン型に変更し、出力を730psに高めた。サスペンションやインテリアもレース仕様になっている。

英国編集部のマット・プライヤー記者は、「狂ったようにブラックシリーズを運転して、そのプロセスに巻き込まれ、絆を感じ、そして最後にはフル装備のGT3レースカーよりも5秒ほど遅いラップタイムを記録することができるだろう」と評価している。

8. ランボルギーニ・アヴェンタドールSVJ

読書家のスーパーカー愛好家に交じって「イオタ」という言葉を口にすると、必ずと言っていいほど、気弱な反応が返ってくる。ランボルギーニのテストドライバーであるボブ・ウォレス氏が、伝説的なミウラのパフォーマンスレベルを向上させ、FIAスポーツカーレースに参加できるようにするべく実行したプロジェクトだ。しかし、プロトタイプが1台しか製作されず、生産される前に事故で燃え尽きてしまった。

アヴェンタドールSVJは、ウォレス氏のミウラ以来、ランボルギーニとしては2台目となる「イオタ（Jota）」の名を冠したモデルである。また、ミウラ、カウンタック、ムルシエラゴ、ディアブロなど、12気筒スーパーカーの系譜へのオマージュでもある。この系譜は、ハイブリッド化した新型レヴエルトによって多少変化しながらも未来に受け継がれていく。

大きくて、重くて、燃えるような速さを持つアヴェンタドールSVJは、その性能を最大限に発揮するために肉体的な努力と身体的な妥協、そしてコミットメントを必要とする。まず、狭苦しいキャビンがドライバーの熱意を試すだろう。その後、激しいギアチェンジ、野蛮なスピード、グリップレベルの限界を見つけるために必要な集中力が、克服すべき課題となる。

しかし、すべてを乗り越えれば、比類のない鮮烈なドライビング・エクスペリエンスを提供してくれる。速く走ることが容易になった現代において、ラップタイムを縮めていくことは、他では得られない貴重な体験だ。

ハードコアなスリルを全身で感じたり、古き良き時代のテイストを味わったりしたいのなら、アヴェンタドールSVJがおすすめだ。

9. BMW M4 CSL

BMWのM部門は、伝説的な「CSL」のバッジを倉庫から引っ張り出し、最新のM4に貼り付けた。E46世代のM3 CSLがどれほどきらびやかだったかを考えると（今や価値が上がりすぎて、走り出すには勇気がいる）、BMWの決定はファンに期待を抱かせるものだっただろう。

1625kgの車重と直6ターボを持つ新型M4 CSLは、その後継車として自然な存在とは言えない。にもかかわらず、ドラマチックなほどに速く、個性的で、時には激しく、時にはびっくりするほど温厚で、運転するのがとにかく楽しい。

しかし、何よりも驚かされるのは、オンロードでの洗練された操作性だ。M4 GTSのようなサーキット向けのスペシャリティを目指すのではない。BMWは、「CSL」というブランドには独自の味付けが必要だと明確に理解している。非常に複雑な味付けだが、それはまた、ダイレクトで親しみやすく、広く満足させるものでもある。

10. 日産GT-Rニスモ

R35世代のデビューから約13年。日産はマクラーレンなどの高性能車ブランドと同じカテゴリーで戦いながら、長い歳月をかけてGT-Rを開発してきた。2007年に発売された現行GT-Rは、もうすっかり年をとった。現在も生産されているが、2022年以降、欧州では販売停止になっている。

GT-Rのサーキット仕様であるニスモの最終型は、3.7L V6エンジンに軽量高回転のターボチャージャーを搭載し、巨大なセラミックブレーキ、フェンダーダクトなどのエアロパーツ、そして大量のカーボンファイバーを使用している。最高出力は600psのままだが、価格は跳ね上がっている。

GT-Rの課題は変わっておらず、基本的に重く、今回紹介した他車と比べても重心が高いということだ。そのため、GT-Rは、繊細さや満足感ではなく、圧倒的な速さと個性でこのリストに名を連ねることになった。

Comments

すごい。みんな高くて買えん。

サーキット走行するなら別だけど、街乗り車で速いのはすぐに飽きるよ。
街乗り速度域では速さよりもハンドリングの質のほうが大事だと思うけどね。