使い古しの天ぷら油がディーゼル燃料に生まれ変わった「HVO」！ マツダの直６ディーゼルならこんな燃料でも走行可能!!

　この記事をまとめると

■廃食油由来のHVOは軽油同等の特性をもち既存車にも適用可能

■ユーグレナの「サステオ51」が法規準拠の混合燃料として供給可能なHVOとして存在する

■マツダやいすゞが対応エンジンを開発し実用化を進めている

　石油に近い組成のバイオ燃料「HVO」に着目

　2025年8月、「次世代バイオディーゼル体験会」が開催された。主催したのはマツダ、平野石油、ユーグレナ、いすゞといった企業。対象となったのは環境対応への意識が高い官公庁や企業の担当者であり、経済産業省・資源エネルギー庁からも『次世代燃料の導入促進に向けた取り組み』といったプレゼンテーションがなされるなど、お堅いムードのイベントではあったが、その模様を取材した成果から一般ユーザーも知っておくべき情報を共有しよう。

　結論からいえば、カーボンニュートラルの実現が期待できる次世代燃料はすでに実用域にあり、少なくともマツダの直列6気筒ディーゼルは市販状態でバイオディーゼル燃料に対応している。つまり、現実的なカーボンニュートラルへの解となっている。

　キーワードは「HVO（Hydrotreated Vegetable Oil）」だ。これは廃食油（使い終わったてんぷら油など）を水素と反応させることで生み出されたバイオディーゼル燃料のこと。廃食油に含まれるカーボン要素と水素により石油に近い分子構造にしているのが特徴だ。

　廃食油を使ったバイオディーゼルとしてはメタノールと反応させるFAMEというタイプもあるが、一般論としてFAMEを利用するには、燃料配管などをアルコール耐性のあるものに変える必要がある。

　しかし、HVOはほとんど石油に近い特徴をもつため、従来の軽油（ディーゼル燃料）と混ぜることも可能であるし、ガソリンスタンドの燃料タンクや車両の燃料タンクにドロップイン（そのまま投入）することも可能となっている。

　実際、FAME系燃料は使い古したてんぷら油のような独特のニオイとなっているが、それと比べるとHVOは無臭よりで石油系燃料に近いニオイとなっている。化学的知識がなくとも、直感的にHVOはドロップインできる燃料と感じる人が多いのではないだろうか。

　今回の主催サイドでいえば、ユーグレナ社がHVOの製造を担っている企業。マレーシアの国営石油企業であるペトロナス社とのパートナーシップによりつくられたHVOと石油由来の軽油を51:49で混ぜた「サステオ51」という燃料を開発、供給している。

　メカニカル面ではHVOだけの燃料でも問題ないというが、軽油と混ぜている理由は法規対応。地方税法上、JIS一般要求品質を満たす必要があり、その上でカーボンニュートラルに貢献できる比率として51:49が導かれたということだ。

　その「サステオ51」の供給において欠かせないプレイヤーが平野石油となる。同社は燃料の少量配送に特化した企業であり、たとえば大規模工事現場における重機への燃料供給などをビジネスとしている。

　残念ながら「サステオ51」は、日本全国どこでも買える状態にはなっていない。価格的にも通常の軽油より2～3倍となってしまうというから、脱炭素への貢献が求められる企業や官公庁などユーザーも限られる。

　そこで、ユーグレナ社がつくった「サステオ51」を平野石油が運び、それをディーゼルエンジン車で利用することでカーボンニュートラルにつなげるというのが、現時点でのソリューションとなっている。

　たとえば、三井住友銀行ではマツダCX-80を導入、同社の地下駐車場に「サステオ51」専用のセルフ給油装置を置くことで、カーボンニュートラルの実現へ向けて歩みだしている。

　マツダの直６ディーゼルはHVO対応も織り込み済み

　注目したいのは、HVOが軽油と似た特性をもっていることだ。ガソリンと違って引火しづらい特性をもつ軽油は、200リットル未満であれば届出不要で保管することができる（ガソリンの場合は40リットル未満）。

　平野石油が用意する簡易給油機のタンク容量は190リットルであるため届出不要で、地下駐車場にも設置できる。危険物取扱者なども不要で、誰でも簡単にセルフ給油することができるというのも、企業などでは導入しやすいポイントといえる。

　さらに、この簡易給油機は100Vの電源で動くので特別な配線作業も不要。外に設置するのであれば太陽光発電で動かすこともできるという。さらにIoTを使って燃料が残り少なくなると、平野石油が補給するといった仕組みをつくることも可能という。

　というわけで、燃料の特性としては扱いやすいのがHVOであり、それを軽油と混合した「サステオ51」についても同様の特徴をもっている。そこで気になるのは、エンジン側の対応だ。

　HVOの特性がほとんど軽油同等といっても、じつはセタン価（自己着火のしやすさを示す指標）が異なる。軽油のセタン価はおおよそ45～56だが、HVOは75以上となり、すなわちHVOのほうが着火しやすい。

　クリーンディーゼルとして、排ガス浄化性能を考慮すると、このセタン価の違いは無視できない。しかし安心してほしい。マツダは、CX-60やCX-80に搭載される最新の直列6気筒ディーゼルエンジンを開発する段階で、カーボンニュートラルへの有効なアプローチとしてHVOの普及を考慮している。つまり、従来の軽油でもHVOを入れても、もちろん「サステオ51」を使っても、問題なくエンジンが動き、排ガスがクリーンになるよう設計されている。

　そしてマツダの試算によると、HVO100％の燃料を使った場合のCO2削減効果は、バッテリーEVを大きく上まわるという。HVOの生産コスト次第では、カーボンニュートラルへ向けた決定打となる可能性があるのだ。

　冒頭で、資源エネルギー庁によるプレゼンテーションに触れたが、2050年カーボンニュートラルを目指す日本ではあるが、エネルギー密度を考えたときに脱・液体燃料は無理筋と考えているようだ。航空機や船舶、大型トラックなどはカーボンニュートラル燃料を使うことが現実的な解となるのは、国民の共通認識としてもっておくべきだろう。

　その点で重要なプレーヤーとなるのがいすゞだ。すでにHVOを使った燃料で走る通勤バスを運行しているように、カーボンニュートラル燃料に対応したディーゼルエンジンの開発に意欲的だ。

　よく環境技術については「ニワトリと卵」にたとえられることがある。技術があってもユーザーが増えなければ実用的にならないからだ。その意味で、カーボンニュートラル燃料を使うユーザーが増えてくれば、供給網も増えるだろうし、コストダウンも期待できる。全国のバスやトラックがカーボンニュートラル燃料で走るようになれば、普及も進むだろう。

　少なくとも、HVOに対応したマツダの6気筒ディーゼル車に乗っているユーザーであれば、カーボンニュートラル燃料をドロップインしても問題なく走れるわけで、非常に現実的な「今日から実現できるモビリティのカーボンニュートラル」となりえる。将来性が期待できるHVOの今後に注目していきたい。

Comments

[yuj********]

問題はコストやね。

[buh********]

価格いぜんに、量作れるのかな？