2021-2022年度の日本カー・オブ・ザ・イヤー選出『ニッサン・ノート』斎藤聡、佐野弘宗が受賞理由を語る

　2021年12月10日、2021-2022年度の日本カー・オブ・ザ・イヤーの最終選考会が開催され、日本カー・オブ・ザ・イヤー、および各部門賞が決定した。2021-2022年度を代表する日本カー・オブ・ザ・イヤーには『ニッサン・ノート／ノート オーラ／ノート オーラNISMO／ノート AUTECH CROSSOVER』が選出された。

　日本カー・オブ・ザ・イヤーは、2020年11月1日から2021年10月31日までに発表されたモデルのなかで、日本カー・オブ・ザ・イヤー実行委員会が定める条件をクリアした車両がノミネートされる。

　今年度の対象車は、乗用車29モデル。そのなかから選考委員の投票で選ばれた上位10台の『10ベストカー』が最終選考へと進み、その10ベストカーのなかで、再度、選考委員が投票を行い、その合計点数の高い車両が、2021-2022年度の日本カー・オブ・ザ・イヤー・カーとして決定される。

　今年度の『10ベストカー』は、トヨタ／ SUBARU ：GR86／SUBARU BRZ 、トヨタMIRAI、トヨタ・ランドクルーザー、ニッサン・ノート／ノート オーラ／ノート オーラNISMO／ノート AUTECH CROSSOVER、ホンダ・ヴェゼル、ミツビシ・アウトランダー、BMW4シリーズ（クーペ／カブリオレ／グランクーペ／M4クーペ）、シボレー・コルベット、メルセデス・ベンツCクラス、フォルクスワーゲン・ゴルフ／ゴルフ ヴァリアント。

　2021-2022年度の日本カー・オブ・ザ・イヤー『10ベストカー』の顔ぶれを見ると、国内では稀有な存在の2.0リッタースポーツカー、FCEV（燃料電池自動車）、本格クロスカントリー大型4WD車、シリーズハイブリッド専用のBセグコンパクトカー、人気のコンパクトSUV、ツインモーター4WDのPHEV、ミドルクラスのスポーツクーペ、ミッドエンジンレイアウトの超パフォーマンスカー、Dセグメントの高級セダン、乗用車のベンチマークとされるハッチバック車。

　このように、車両モデルを端的に表現する形容詞からもわかるように、今年の10ベストカーは、ひとつとしてカテゴリが被らない多種多様なうえ、かつ価格帯も幅広くなっている。

■今年は絶対的な“本命”候補が見当たらない

　ここでは、日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員であるモータージャーナリストと斎藤聡さんと自動車ライターの佐野弘宗さんに、今年のカー・オブ・ザ・イヤーをどのように評価したのか。そして、試乗したなかで個人的に選ぶベスト3とその理由について伺った。

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■オートスポーツWEB推薦実行委員・斎藤聡氏（モータージャーナリスト）が選ぶ2021-2022年度日本カー・オブ・ザ・イヤー／ベスト３

＜総評＞
　今年のCOTYの選考でボクのキーワードになったのはFUNでした。人がクルマを運転するにあたり、クルマとの対話が密にできることがとても重要だし、大切な性能だろうと思っています。

　それはエコになっても電気自動車になっても変わらないと思っています。そのいっぽうで、クルマの電子制御化が進み、また電動化（EVやプラグインハイブリッド、ハイブリッドなど）が進むことで、ドライバーのクルマに介在する場面が少なくなり、モーター駆動になってパワー感が退屈になっていくのではないか、という不安を持っていました。

　ところが、今年登場したクルマのほとんどは、運転の面白さとか、走る歓びとか楽しさを作り込んだクルマが多かったように思います。とくに10ベストカーに選ばれたクルマについては、そんな印象を強く感じました。

　考えてみれば、クルマが平板で無個性になっていってしまうとしたら、誰も高いお金を払ってクルマを買わなくなってしまいます。あるいは販売力にたけたメーカーのクルマだけが売れることになってしまうかもしれません。

　今年の10ベストカーは、そうしたイヤなベクトルを真っ向から否定しているように感じたのでした。毎年胃が痛むようなプレッシャーのン中でカー・オブ・ザ・イヤーカーを選びます。今年もその点は変わりなかったのですが、俎上に上がったクルマをあれこれ考えながら、来年以降に出てくるクルマにもFUNを期待できそうだという気分になったのでした。

【第1位 トヨタ／SUBARU・GR86／SUBARU BRZ】

　ボクがトヨタGR86／スバルBRZを評価したのは、速さにとらわれず運転する面白さを進化させたところです。速さが性能を示す指標になりがちなスポーツカーですが、運転する楽しさ、操る楽しさを作り込んでいます。

　ボディ剛性を上げ、ハンドル操作に対する応答性をよくし、またインフォメーション性を高めることで、スポーツカーとしての資質を磨き上げています。
エンジンは、排気量アップによよって結果的に加速性能はよくなっていますが、それよりも大切なのは、低中回転域のトルクが充実したことでアクセル操作によるコントロールの自由度が広がっているところです。

　いまさら言うまでもありませんが、クルマはハンドルだけで曲がるわけではなく、アクセル操作にも大きくかかわっています。応答が良くトルクフルなエンジンは操縦性にとっても重要な役割を果たしています。

　また、トヨタとスバル、ふたつのメーカーの操縦性に対する考え方の違いがはっきりと表れているところも興味深い点です。どちらが正しいかではなく、同じ素材を使っても考え方の違いではっきりとクルマのキャラクターに差が出ているのをとても頼もしく感じました。

【第2位 ホンダ・ヴェゼル】

　走る性能に軸足を置いたSUVとして登場してきたところを評価しました。e-HEVと名付けられたホンダ独自の2モーター式ハイブリッドを採用しているにもかかわらず、後輪をモーター駆動とせずに、あえてプロペラシャフトを残し、ギヤ（とシャフト）で繋がった4WDであることで、一般道での安定性から滑りやすい路面でのコントロール性まで、4WDだからこその操縦性、走破性を備えています。

　土砂降りの雨や強い横風の日、雪道など現実世界の悪路は走っていませんが、テストコースで試した左右で路面μ（ミュー）の異なるスピリットμの登坂路や、路面μを雪道程度まで落とした低μ路を走らせてみると、ギヤとシャフトで繋がった4WDのわかりやすい駆動感を発揮しているのを感じ取ることができました。

　また、登坂路では後輪への駆動トルクの大きさ（前後50対50に近い感じ）が感じられました。リヤのデフ容量に余裕を持たせることで設計どおりに後輪にトルクを伝えることが出てきたのだそうです。そのあたりのこだわった設計もヴェゼルの走りの性能を支える一因になっているのだと思います。コンパクトだけれど骨太なSUVであるところに共感しました。

【第2位 ミツビシ・アウトランダー】

　プラグインハイブリッドのSUVで、後輪をモーターが駆動する4WDとなっているのが特長です。リヤに駆動用モーターを配置することで、ドライブシャフトを延ばさなくても容易に4WDができる。

　そんなわけでさまざまなメーカーが後輪モーター駆動の4WDを出していますが、その制御は正直言ってあまり感心しません。単純な駆動力という意味では充分ですから実用上問題はないのですが、ダイナミックなクルマの動きを駆動力で抑えたり、あるいは積極的に操縦性の良さに繋げることができているクルマは見当たりません。

　唯一の例外と言っていいのがアウトランダーPHEV（じつは、エクリプスクロスも）なのです。アウトランダーを試乗して驚かされるのは、まるでドライブシャフトを使って前後の駆動力が繋がっているのでは、と思わせるほど巧みに前後の駆動力制御を行っているところです。

　また走行モードによって、あたかもセンターデフの差動制限量を変えているのかのように（センターデフ自体存在しません）、ターマック、グラベル、マッド、スノーといったシチュエーションに合わせた駆動特性を出しているのです。いま、もっとも進んだリヤモーター駆動制御の4WDだろうと思います。

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■オートスポーツWEB推薦実行委員・佐野弘宗氏（自動車ライター）が選ぶ
2021-2022年度日本カー・オブ・ザ・イヤー／ベスト３

＜総評＞
　カー・オブ・ザ・イヤーは、できるだけ一般性があって、余計な条件をつけずとも、多くの人にオススメできるクルマが獲得するのが基本的に好ましい……と、私自身は思っています。

　今回の10ベストカーでいえば、ホンダ・ヴェゼルやVWゴルフ、ニッサン・ノートが、価格や顧客層などを面からその条件に合致したクルマといえるでしょうか。さらにトヨタGR86／スバルBRZも、2ドアであることを除けば、価格、信頼性、実用性のすべてで一般性の高いクルマだと思います。

　選考委員としては昨年の比ではないほど迷いました。前記4台はどれも魅力的ですが、真新しい技術、時代性、飛びぬけた環境性能、他を圧倒する走行性能、アッと驚くデザイン、思わず語りたくなるストーリー性など「あの年は○○が出たんだった！」と、10年後に振り返られるなにかが物足りない気がしたのも事実です。

　心情的には4台は同点だったのですが、ルール上そうもいかず、ヴェゼルとゴルフ、GR86／BRZが各4点、乗り心地などの完成度で、わずかに3台に譲る印象のあったノートを3点とさせていただきました。……で、1位の10点は、一般性だけは欠けるものの、それ以外の魅力があふれんばかりの1台を選びました。

【第1位 トヨタ・ランドクルーザー】

　私が最高点の10点を投じさせていいただいたランドクルーザー＝ランクルは、環境性能が重んじられる現在の乗用車としては大きく重く、ちょっと特殊なクルマであることは事実です。

　独立ラダーフレームやリジッドサスペンション、電動化されていないパワートーンなど、クルマのつくりも古典的というほかありません。しかし「クルマのトラブルが即座に生命の危機につながる」という極限下で使われることを想定したランクルには、このサイズと形が必然といいます。

　たとえば、タイヤが埋まるような砂漠の急勾配をフルパワーで登り続ける、洗濯板のような激しい凹凸を何時間も走るといった極悪非道（？）のニーズに対しても、ランクルは真正面から応えています。ランクルだけに求められる絶大な信頼性と特殊な性能を確保するために、今回はエンジンや駆動系などのパワートレーンを、丸ごと大きく傾斜させられるテストベンチまで新開発したそうです。

　今回の10ベストカーには、ランクルより一般性があって環境性能に優れたクルマが多くありました。ただ、いかに無理難題といえるニーズでも、それを必要とする人がいるかぎりは愚直に応え続ける……というランクル開発陣の態度には、感動すら覚えます。これこそが、日本のクルマづくり、モノづくりの原点だと思いました。

【第2位 ホンダ・ヴェゼル】

　今回は2位タイとして、3台のクルマに4点を入れさせていただきました。その中でもホンダ・ヴェゼルとVWゴルフは、どんな人にもオススメできるクルマでしょう。

　ゴルフも全体にハードウエアの高い完成度が印象的です。同時にタッチパネルインテリアは挑戦的ですが、その使い勝手には未完成な部分がありました。対して、ヴェゼルはツッコミどころが見当たらないほど完成されています。

　ホンダは現在、デザインや品質、走行性能、視界性能や車両感覚など、多岐にわたるブランド力の再構築に取り組んでいるそうです。そんな新世代ホンダの第一弾が昨年のフィットであり、このヴェゼル、そしてシビックがそれに続いています。

　実際、以前のホンダから一転して、手数が少なく、基本造形の美しさを強調するようになったヴェゼルのシンプルなデザインは素直に新鮮です。また、濃厚な接地感と穏やかなリズム感が心地よいシャシー、微妙なアクセルワークにも以心伝心で応えるハイブリッドパワートレーンなど、ハードウェアの進化もなるほど如実です。表面的な新機軸だけを追わず、数値では表せない「肌ざわり」や「風味」、「いいもの感」の領域にどっぷり踏み込みはじめたホンダの今後に期待します。

【第2位 トヨタ／SUBARU・GR86／SUBARU BRZ】

　今回は3台を同じ4点とさせていただきましたが、そのうちの1台がスポーツカーのトヨタGR86／スバルBRZです。同点のホンダ・ヴェゼルやVWゴルフと比べると、ジャンル的にはちょっと特殊かもしれません。ただ、このご時世、現実的な価格のスポーツカーは存在じたいが貴重です。

　新しい86／BRZを見て、先代と変わり映えしないと思われる人もいるかもしれません。しかし、現代に求められる安全性や環境性能を満たすだけでも、クルマは大きく重く、そして高価にならざるをえません。

　先代の発売から9年以上が経過した厳しい現行基準に合致させつつも、サイズと重量、価格を大きく変えず、まがりなりにも性能まで向上させて刷新することだけでも、簡単な仕事ではありません。しかも、86とBRZは双子車ながら、乗り味は先代以上に明確に違っています。そこも興味深い点です。

　クルマがただの実用品にならないためにも、スポーツカーは欠くべからざる存在といえます。この時代にスポーツカーを世に出して、しかもクルマ好きに豊富な話題を提供してくれることに敬意を表します。世界的に見ても、全身専用設計のスポーツカーをこれほど手頃な価格でつくれるのは、日本メーカーだけでしょう。

Comments

ほんとうによいクルマに仕上がっている。乗ると実感！おめでとうございます！

そもそも、オートパイロット呼ぶシステムを自動運転と呼び、ただのハイブリッドを新しい電気自動車と呼び続ける日産のことについて、評論家と自称する方々が何も声をあげず、その車をカーオブザイヤーに選出している時点で、この賞に意味が無い。