ホンダeなど新車で続々復活!! 「RR」は電動化で復権するのか 主流は前輪駆動から変化も??

　現代では消滅寸前だったリアエンジン・後輪駆動の「RR」車が、にわかに復権気配!?

　2020年10月、ホンダ初の量産電気自動車「ホンダe」が発売された。同車初という話題性もさることながら、驚かされたのはその駆動方式。なんとリアにモーターを搭載し、後輪を駆動するRRを採用してきたのだ。

　乗用車の駆動方式は長年、前輪駆動（FF）を採用する乗用車が圧倒的多数を占めている。その一方で、かつてフィアット 500（チンクェチェント）やフォルクスワーゲン ビートル、スバル360など大衆車で採用されたものの、現在ではすっかり廃れてしまったRR車が、なぜ今ふたたび増えているのか？ 復権の可能性に迫る。

文／鈴木直也
写真／HONDA、VW、BMW、Renault、Daimler、Porsche、平野学、編集部

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モーターをリアに置く後輪駆動のEVがトレンド化

電気自動車ではモーターをリアに置く後輪駆動がトレンドになっている。ホンダe、VW ID.3、BMW i3などに採用されている

　最近の電気自動車（BEV）は、モーターをリアに置く後輪駆動が増えている。ホンダe、フォルクスワーゲン（VW）のID.3がこのレイアウトで話題になったし、BMW i3も同じ。元祖BEVといっていい三菱i-MiEVも後輪駆動だった。

　そうそう、テスラのモデルSやモデル3も、ベーシックな1モーター2WD仕様は後輪駆動だ。これからのBEV時代、これはひとつのトレンドだと思う。

　自動車を設計する基本は、限られたスペースにさまざまな要素をどうやって詰め込むか、いわゆるパッケージングの勝負。これまでは、いちばん嵩張るエンジンをどこに載せるかで基本レイアウトが決まっていたわけで、横置きFFが圧倒的多数なのは、それが一番シンプル・コンパクトでコストも安くすむからにほかならない。

　逆に、エンジン車で後輪を駆動しようとすると面倒臭い。エンジンを縦置きにするか、あるいはミッドエンジンやリアエンジンを選択するか。いずれにせよ、スペース効率の悪いレイアウトを採らざるを得ない。必然的にコストも高くつく。

なぜバッテリーEVではRRを選択しやすい？

こちらはホンダeのシステムイメージ。バッテリーを床下に、モーターはリアに配置するパッケージングで現代の小型車には珍しいRRを実現している

　いっぽう、BEVのパッケージングはエンジン車とはまったく条件が異なる。BEVでいちばんスペースを食う部品は、いうまでもなくバッテリーだが、これは床下に置く以外に選択肢がない。

　リチウムイオン電池の体積あたりエネルギー密度は、現在実用に供されているもので最高500Wh／Lほどだが、制御系、冷却系、コンテナなどを含めると、バッテリー容量50kW／hクラスで体積200～300Lのスペースを必要とする。

　体積エネルギー密度がいまの5倍くらいになればレイアウトの自由度が広がりそうだが、リチウムイオン電池だと今の2倍程度が限界といわれている。床下バッテリーというレイアウトは、とうぶんBEVパッケージングのスタンダードであり続けるだろう。

　ただ、バッテリーの床下配置が必然的に決まると、BEVはそれ以外の自由度が圧倒的に高い。

　エンジンに比べると電気モーターははるかにコンパクトだし、吸気系、冷却系、排気系、燃料系など、エンジン車では必須の補機類もバッサリ省略できる。設計者の意図次第で、フロントモーターのFF、リアモーターのRR、あるいは2モーターの4WD、それらを自由に選択できるわけだ。

　そんな前提のもと、冒頭に挙げたクルマがリアモーター・後輪駆動（RR）を選んだ理由だが、筆者がもっとも注目しているのは、VWのID.3がRRを選んだことだ。

走りだけでなくコスト面でも大きな可能性秘めるRR

VWのBEVブランド ID.から誕生した「VW ID.3」（全長4261×全幅1809×全高1552mm）

　VWは大手自動車メーカーの中で電動化にもっとも前のめりで、2025年に年間150万台のBEVを生産する計画を発表している。そのために“MEB”というBEV専用プラットフォームを開発。 ID.3は、その第一弾となる重要なニューモデルだ。

　一般的に、後輪駆動のメリットとして、ステアフィールや回頭性の良さや、後輪駆動ならではの軽快なハンドリングなどが挙げられるが、社運をかけた最重要モデルで、VWがそんな「お遊び」を優先するとは思えない。

MEBプラットフォームには、今後のモデル展開を考え、コスト的に有利だったリアモーター後輪駆動レイアウトが採用されている

　BEV専用プラットフォームをゼロから開発するにあたり、VWはあらゆる可能性を検討したはずだが、おそらく決め手となったのはMEBプラットフォームから派生するバリエーションをどう効率的に造るかという問題。

　BEV時代になってもSUVが売れ筋車種となるのは変わらない。となれば、そこには2モーター4WDのバリエーションが必須。MEBプラットフォームはそれを前提に開発されている。

　では、そのMEBプラットフォームで2WDモデルを造るとして、前後どっちのモーターを残すべきか。おそらく、コスト的にもっとも有利だったのがリアモーター後輪駆動レイアウト。そう考えるのが自然だろう。

　エンジン車の場合、4WDのバリエーションは「足し算」で造られていたが、BEVの場合は2モーター4WDからの「引き算」で造る。あくまでぼくの憶測だが、VWはフロントモーターを引き算する方がコスト的に有利と判断したのではなかろうか。

シティコミュータ的な使い方を考慮して後輪駆動を選ぶ場合もある。代表モデルは、ホンダe。ただし、ホンダeは走りのキャラクター造りを意識して後輪駆動を選択したとのこと

　いっぽう、よりスモールサイズで2モーター4WDのバリエーションを想定しないBEVの場合、シティコミュータ的な使い方を考慮してRRを選ぶケースもある。

　そういうユースケースでは、小回りのきく回転半径の小ささが重要だし、軽快な走りも魅力となり得る。また、衝突安全性の点でフロントにモーターを置きたくないという事情もあるかもしれない。

　このタイプの代表はホンダeだが、設計者が「使用するモーターがクラリティ用のパワフルなものなので、走りがスポーティな後輪駆動を選んだ」と述べているとおり、走りのキャラクター造りを意識してのRR選択だったようだ。

　もうひとつ、スモールBEVで興味深いのは、将来軽自動車のBEVが増えてきた時に、はたしてFFとRRどちらが主流になるか。

　もしRRが大勢を占めたら、元祖BEVであるi-MiEVの先見の明が再評価されるよねぇ。

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Comments

可愛いけど、値段高い

RRといっても、配分が50：50。
BMWのFR車と同じやけど雪道大丈夫か？