「魔術師」と呼ばれた伝説のエンジンチューナー！ 今やルノーの金看板「ゴルディーニ」が凄すぎた

フランスのエンジンチューニングの匠

　ルノーのトゥインゴやクリオのスポーティモデルのグレード名として知られるゴルディーニですが、元々はエンジンチューナーとして1956年にルノーと提携した経緯がありました。そもそもゴルディーニは、かつてフランスに存在した自動車メーカー、シムカと組んでル・マン24時間レースやF1GPにもチームとして参戦した経歴があります。

　さらに時間を遡っていくと、第一次世界大戦後に創業者であるアメディ・ゴルディーニがフィアット車のチューニングを始めたのが原点のエンジンチューナーで、その好成績からル・ソルシエ（Le Sorcier。仏で魔術師の意）と呼ばれていました。今回はそんなゴルディーニの歴史を振り返ってみることにしましょう。

ル・マン24時間で大活躍したゴルディーニ

　19世紀末の1899年に、イタリア北部のエミリア-ロマーニャ州のバッツァーノに生まれたアメディ・ゴルディーニは、20代のころにフィアットのチューニングで頭角を現し、1930年にはシムカと提携してコンプリートカーを製作するまでになりました。

　そもそもシムカは、フランスにおけるフィアットのインポーターからコンプリーターを経てメーカーにまで成長した経緯があり、フィアットのチューナーとして知られたゴルディーニとの接点があったのでしょうか。　それはともかく、シムカとジョイントしたゴルディーニは、1937年にはフィアット508“バリッラ”のフランス版たる6CVをベースにしたレーシングカーを製作。第12回大会となる同年のル・マン24時間レースに出場しています。

　そして、アメディ自らがドライブしたクルマはリタイアに終わりましたが僚友が上位で周回。わずか996ccの小排気量ながら、初出場にして12位完走を果たすとともに、何と1000cc以下のクラスでクラス優勝を果たすことになったのです。　翌1938年の第13回大会には、6CVに加えて568ccのサンクや1088ccのユイットなども登場する。さらに戦前最後の大会となった39年には、アメディ自身がドライブしたユイットが総合10位につけて1100cc以下のクラスでクラス優勝を飾るとともに、前年からのビエンナーレカップに輝くとともに性能指数賞でもトップを獲得。シムカ-ゴルディーニはル・マン24時間レースの小排気量クラスにおいて、欠かすべからぬ存在となっていきました。　大戦が終わると1949年にはル・マン24時間レースが再開されることになりましたが、ここからはシムカ-ゴルディーニの名のもとにル・マン参戦を続ける一方で、1950年から始まったF1GPにも参戦を開始していきます。　シムカとの提携関係は1951年限りで終了させ、1952年からはゴルディーニの単独名で参戦を継続。結局F1GPではル・マン24時間のような好成績を残すことはできないまま、1956年限りでその活動は終了しています。

ルノーと提携しハイパフォーマンスなカタログモデルをプロデュース

　シムカとの提携を終えたあとも、単独で5シーズンに亘ってF1GPに挑戦を続けたゴルディーニ。ですが、資金的に厳しい状態が続いたことから、そのF1GP活動を終えた1956年には、新たにルノーとジョイントします。

　そして翌1957年には初のカタログモデル、ドーフィン・ゴルディーニが誕生しています。ベースとなったドーフィンは1956年に、ルノー4CVの後継モデルとして誕生した3ボックススタイルで、845cc直4のB1Bエンジンをリヤに搭載した小型乗用車です。ベースモデルでは27psに過ぎませんでしたが、ゴルディーニがチューンしたモデルでは36psと3割ほど最高出力が引き上げられていました。　ルノーとゴルディーニのジョイントベンチャーを、世界的にもメジャーなものに押し上げたモデルは1964年のパリサロンで御披露目され、翌1965年に販売が開始されたR8ゴルディーニでした。こちらのベースとなったのはドーフィンの後継モデルとして1962年に登場したルノー8（ユイット）。新たなメインシリーズとして前輪駆動のルノー4（キャトル）は登場していましたが、4CV→ドーフィンと発展してきたリヤエンジンの上級モデルに位置づけられていました。

　その8のハイパフォーマンス版がR8ゴルディーニでした。ベースモデルの8は4輪ディスクブレーキを装着するハイレベルなシャーシを備えていました。ですが、さらに車高を40mm引き下げるなどサスペンションをより強化すると同時に、エンジンも同じプッシュロッドのOHVながら半球型燃焼室にバルブをV型配置するクロスフロー式にコンバート。　956cc／40psから1108cc／95psへと最高出力を2倍以上に引き上げていました。さらに2年後の1966年にはツーリングカーレースで1300ccクラスの上限に近くなるよう、ボアを70mmφから74.5mmφへと拡大して1255cc／103psのゴルディーニ1300も登場しています。

　まだ世界選手権ラリー（WRC）が制定される以前でしたが、1956年に第1回大会が行われたクラシックイベントのひとつ、ツール・ド・コルスでは1964年から1966年まで、ルノー8ゴルディーニが見事な3連覇を果たすなど、各種ラリーやツーリングカーレースに参戦。その高いパフォーマンスをアピールしていました。

アルピーヌのエンジンチューンと世界最初のワンメイクレース

　1956年にルノーと提携し、ルノーのハイパフォーマンス・モデルを開発してきたゴルディーニは、その一方でエンジンチューナーとしての活動も続けていました。そして60年代に入るとアルピーヌとも提携し、ルノーの市販車を用をベースとしたエンジンのチューニングも手掛けるようになります。そしてルノーとゴルディーニ、さらにアルピーヌの3社の提携のもと、レーシングスポーツカーによるル・マン・チャレンジが始まりました。

　1963年には初作のA210／M63を3台エントリーしたものの、全車があえなくリタイアに終わっています。それでも翌1964年にはシャーシをチューブラーフレームに一新し、チェーン駆動のツインカムヘッドが組付けられた1149ccの新エンジンを搭載したA210／M64を投入。総合17位で完走して1150cc以下のクラスでクラス優勝を飾るとともに、熱効率指数賞にも輝いていました。　さらに圧巻だったのは1966年のル・マンでした。M64の発展モデルとなるM66はクラス1～3位はもちろんのこと、総合順位でも11～13位につけ、さらに熱効率指数賞でも1～3位を独占していたのです。ジャン・レデールが率いるアルピーヌのシャシーが優れていたのは言うまでもありませんが、ル・ソルシエと呼ばれたゴルディーニの面目躍如といったところでした。　ルノーとゴルディーニのジョイントベンチャーは、クルマそのものだけでなく新たなレースカテゴリーをも生んでいました。世界初のワンメイクレースである『クープ・ナシオナル・ルノー8ゴルディーニ』がそれで、若いビギナーのためのレースとしてスタートしています。

　このレースからは、1976年のヨーロッパF2チャンピオンを手土産にF1GPやル・マン24時間レースで活躍、1979年のフランスGPでは、自らが開発ドライバーを務めたルノーRS10を駆って初優勝を遂げたジャン-ピエール・ジャブイーユを筆頭に、多くのドライバーが輩出されています。　このように、さまざまなアプローチでモータースポーツとクルマに携わってきたゴルディーニは、1969年にルノーに自社株を売却してルノーの1部門としてエンジン開発を続けることになりました。そしてR12などにもゴルディーニ・バージョンが登場しています。

　ルノーはその後、1973年にはアルピーヌをも買収していましたが、1976年にはアルピーヌから改組したルノー・スポールに旧ゴルディーニのセクションが統合され現在に至っています。そして今世紀に入ってから“ゴルディーニ”仕様や“ゴルディーニ・ルノー・スポール”仕様が追加されています。

　このように歴史を振り返ってみると、ゴルディーニが、単なるハイパフォーマンスモデルのグレード名ではないことが、とてもよく理解できます。