バブル期にヒットしたヨーロピアン・セダン5選

1980年代後半から始まった好景気（バブル景気）によって、輸入車の売り上げも大きく増えた。そこで、当時流行したヨーロッパ製のセダンを小川フミオがセレクトし、振り返る！

いまでも人気の高い、いわゆる“バブル景気”の日本に入ってきた輸入車の数かず。若いひとには斬新に、当時を知っているひとにはなつかしく、いま（また）乗ってみたい！ と、思わせる魅力にあふれている。

日本の自動車市場は、グローバルな視野からみると、けっこう特異だ。大手メーカーが9社もあり、販売面でもサービス面でも、全国に張り巡らされた販売店網に担保された体制に支えられてきた。なので、諸外国のように、自国いがいのメーカーの製品を大量に輸入販売する状況にならなかった。

1955年から1965年にかけては、乗用車の「外貨予算割当」が制限され、一般への外国製の乗用車販売が禁止されていた。そして1970年までは、保護貿易策がとられた輸入車への関税が40%と高額。

並行して、輸出に頼る日本では円をたとえばドルに対して安く抑えていたため、相対的に輸入品は高価でもあった。さらに、輸入車販売業が高額のマージンを載せていたため、1980年代前半までは輸入車販売はあまり伸びなかった。

輸入代理店が販売していた1975年のフォルクスワーゲン「ゴルフ」の最廉価仕様は160万円弱。同時期のトヨタ「クラウン2000スーパーサルーンEFI」が180万円で、しかもクラウンにはゴルフより低価格なモデルがたくさんあった。

輸入車が著しい伸びを見せるのは、1987年だ。1985年の外国製乗用車の販売台数が5万台だったのに対して、1987年は倍の10万台を記録。1989年には20万台を突破した。

1980年代半の日本政府による金融緩和政策を受けて、多額の流動資産が生まれ、不動産などの資産価値が大きく上がり、同時に一般の消費活動が盛んになった、バブル経済期。

自動車の販売もその波に乗った。従来、いわゆる3ナンバー乗用車には23%、5ナンバーの小型乗用車には18.5%の物品税が課されていた。それが1989年の消費税導入のタイミングで廃止され、自動車税も3ナンバー車で大幅に引き下げられた。

記憶しているのは、メルセデス・ベンツ190Eの価格だ（個人的にこのころ購入したので）。1985年に535万円だったのが、1989年4月に432万円になった。同時に「アンファング」という装備を簡略化したモデルが375万円で発売されたのだ。

かつて、自動車評論家の大先輩である故・徳大寺有恒氏が、1960年代に美空ひばりが（1956年型）ビュイック「スペシャル」に乗っていたときのことを話してくれたことがある。

あの当時、誰も”あのビュイックいくらだろう”なんて聞かなかったそうだ。「だってサ」と、徳大寺氏は言った。「いま（1990年代当時）スペースシャトルっていくらだろう、って聞くヤツぁいないだろ」。輸入車はフツウのひとにはまったく無縁の存在だったのだ。

バブル期になると、輸入車が”降りて”きてくれた。2代目BMW「3シリーズ」が”六本木のカローラ”、アウディ「80」が”女子大生のアウディ”なんていわれた。このとき大きく時代は変わったのだ。

もちろん、輸入車に多くのひとが乗るようになったのは、背景に、それまでつちかってきた憧れがあったからだ。日本車よりエアコンが効かなくても、車検費用がべらぼうに高くても、ちょっと”違うもの”があった。

（１）メルセデス・ベンツ190E

nullnullDaimler AGメルセデス・ベンツ史上もっともエポックメーキングなクルマといっていいかもしれない。1982年に全長4420mmと、コンパクトな車体を持つ軽快な「190」が発表されるまで、メルセデス・ベンツの製品といえば、さほど華はないけれど、100万kmまで乗れる、実直さと堅牢な高品質で知られていたとはいえ、ハンディな若々しさとは無縁と考えられていたからだ。

世のなかが動くなかで、Sクラスとコンパクトクラス（たとえばいまも人気が高いW123）だけでは生き残れない、という判断を下したメルセデス・ベンツが、BMWの成功を横目で見ながら開発した小型モデルだ。

nullnullDaimler AGウリはしっかりした作り。剛性感あふれるボディ、大きな角度がつく前輪による取り回し性のよさ、音もなく閉まるバキューム式ロックを採用したドア、耐振動性や耐久性にすぐれるボール循環式のステアリング、手作業で仕上げるシート……。従来のいいところを引き継ぎつつ、マルチリンク式のリア・サスペンションの採用など、新しい試みもされていた。

問題は、日本に導入された1997cc直列4気筒燃料噴射モデルでも、かなり遅かったことだ。車重は1100kg以下だったし、トルクだって、176Nmだから、当時としてはそんなに悪い数値でなかった。でもいきおいよくアクセルペダルを踏み込まないと、加速が悪い。

W 201nullDaimler AG高速で速度にのってしまえば、ブルーノ・サッコ指揮の下、メルセデス・ベンツの空力エンジニアがしっかり仕事をした空力特性が効いて、快適な巡航が楽しめたが……。

のちに、190E 2.3や、2597cc直列6気筒の190E 2.6が追加発売されて、ようやくBMWと正面から太刀打ちできるかんじになった。さらに、より上をいく高性能モデルが同時に発表された。そちらは自動車好きの憧れだった。

Mercedes-Benz Typ 190 E 2.5-16nullDaimler AGEvolutions-Lehre: Vor 30 Jahren hat der Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II PremiereEvolution – in theory and in practice: Thirty years ago, the Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II débutedDaimler AG - Mercedes-Benz Classic Communicationsレース活動で知られたコスワースエンジニアリングが開発に協力したDOHC16バルブヘッド（気筒あたり吸排気バルブを2つずつ備えた当時としてはまだ珍しかった高性能エンジン）を備えた190E 2.3-16と、1988年の190E 2.5-16だ。

後者は鳥居のようなエアスポイラーを高々と備えており、公道で乗るには気恥ずかしい。いま乗るなら、前者の190E 2.3-16あたりがいい。サイズがコンパクトで、日本の市街地によく合う。いまでも欲しい1台だ。

（２）BMW・3シリーズ（E30）

1982年登場の2代目3シリーズ。1975年の初代は、クルマ好きのおおいなる関心をひいた。ハンドリング、動力性能、それにスポーティなボディ。いいかんじの組合せだったのだ。BMWが1981年に日本法人を設立して、2代目がそれまでよりだいぶ価格を下げて発売されると、いっきに人気が出た。

スタイリング的には、当時は初代E21とかなりカブる印象があり、いまひとつ好きになれなかった（個人的感想）。でもボディとキャビンのバランスとか、前後のタイヤとボディの釣り合いとか、いまの眼でみると、見どころの多いモデルだ。

各部の作りがよいうえ、メルセデス・ベンツ車とはまたおもむきを異にして、ドライバー中心にデザインされたコクピットや、マニュアル変速機を重視したモデル構成など、BMWに期待するスポーティさをちゃんとそなえていた。

細かいところで私が感激したのは、ドアに設けられたパワーウィンドウのスイッチだ。ひとつのスイッチに、半円球の凹凸がつけられていた。ふくらんでいるほうはウィンドウを上げる。へこんでいるほうは下げる。眼をやらなくても、楽に操作できた。ドイツの人間工学のひとつの結実である。

Fabian Kirchbauer細かいところで私が感激したのは、ドアに設けられたパワーウィンドウのスイッチだ。ひとつのスイッチに、半円球の凹凸がつけられていた。ふくらんでいるほうはウィンドウを上げる。へこんでいるほうは下げる。眼をやらなくても、楽に操作できた。ドイツの人間工学のひとつの結実である。

3シリーズとして初の4ドア版もこのE30からだし、ツーリングと名付けられたステーションワゴンボディの設定も、特記事項だろう。

待ち望まれていた直列6気筒モデルも、320iとして1987年に導入され、フルオープンモデルもあるしで、このときのラインナップは百花繚乱というかんじだった。

いまでも乗ると、軽い。エンジンもよく回るし、ハンドリングマシンなどと言われた当時のBMWの面目躍如といったかんじだ。全長4325mmとコンパクトなたたずまいもよい。ブレーキの制動力だけは現代の水準からだいぶ落ちるのは、しようがないのだろう。

（３）アウディ80（3代目）

Anniversary magazine DesignAUDI AGクワトロシステムを大々的に展開。世界ラリー選手権での活躍もあり、のぼり調子にあったアウディが、1986年に発表した3代目「80」。

ショートデッキ（トランクの前後長が短い）に、美しい（サイド）ウィンドウグラフィクスを持ち、全体に美しい丸みを帯びたボディパネルなど、スタイルと高い質感が特徴だった。

アウディ「100」（1982年）にはじまったフラッシュサーフェス化（ボディ面に段差を極力なくすデザイン）が採用され、たとえばサイドウィンドウは、ピラーとの段差がほとんどない。これも、アウディはハイクオリティという、のちのちまで続くブランド力の形成に一役買った。

Audi Coupé 2.3E (B3), model year 1989AUDI AG本国のラインナップでは、4気筒と5気筒が用意され、前輪駆動とフルタイム4WDのクワトロの組み合わせが選べた。このときからクワトロシステムのセンターデフは、トルクのかかりぐあいで前後の配分を変えるトルセン式となっている。

内装もかなり魅力的だった。各部の質感が高いうえ、オレンジ色の照明が使われていたのも、スタイリッシュだ。ギアセレクターは、ちょっとメルセデス・ベンツ車を思わせるジグザグ式に。ただしアウディの場合、ロック解除のためにプッシュという動作も追加していた。

Audi Safety-system Procon-tenAUDI AG80が登場したのは、エアバッグ前夜の時期で、80では、正面からの衝突の際、ドライバーがステアリングホイールに激突してのケガを軽く抑えるため、ワイヤでステアリングホイールを中に引き込む「プロコンテン」という安全システムを採用していた。こういうメカニズムへの際限のない凝り方こそ、アウディの真骨頂なのだ。

87年には、80の兄貴分ともいうべき90もモデルチェンジ。2309cc直列5気筒ユニットなど、パワフルさと装備の豪華さで、こちらも人気を呼んだ。

このころのアウディ車は、いまみても、作りのよさに感心する。メルセデス・ベンツとBMWという競合に追いつけ、追いこせという時代の産物だ。

（４）フォルクスワーゲン・ジェッタ（2代目）

Jetta (1986)Volkswagen AGジェッタはゴルフのセダン版（独立したトランクをそなえたノッチバック版）。静粛性とか、荷室内が外部から見えないために防犯性も高いのがセダンだ。くわえて、ちょっと保守的なスタイルを評価するひとが好んだ。

2代目ゴルフの登場が1983年。同年にジェッタもモデルチェンジして2代目になった。じつは個人的には1979年の初代ジェッタの、薄くて軽いかんじも嫌いじゃない。2398mmのホイールベースに、4190mmのボディなので、かなりコンパクトであるものの、東京にいたら、使い勝手のいいサイズだ。

Jetta (1986)Volkswagen AG2代目はホイールベースが2475mmに延びて、ボディ全長も4315mmに。サイズ的にはBMW3シリーズに迫った。作りもうんとよくなって、200万円台で実用的なドイツ車を、というひとにウケていたのもよくわかる。

ガラガラガラ～というエンジン音だけはすごかった。でも最近のクルマでも、BMWの最新の318iなども、あれ？ディーゼル？ と、思わなくもない音がする。ドイツ車、遮音などで、ちょっと手を抜く傾向にあるのか。

Jetta (1984)Volkswagen AG性能面でも、日本での標準モデルは90psの1781ccであるいっぽう、ゴルフGTIをベースにした112psのGTや、139psのGT16Vなども登場した。日本ではほかに売らなくてはいけないクルマをいろいろ抱えていた代理店の販売戦略ゆえ、目立たない存在で終始してしまったのが残念だ。

（５）サーブ900（初代）

バブルちょっと前から、ドイツ車でない選択肢として人気があったのがスウェーデン車だ。いまは乗用車づくりをやめてしまったサーブは、BMWの対抗馬として一部では高い人気を誇っていた。

代表車種が、1978年に発表されたサーブ「900」である。けっこうエレガント、それでいてほどよくスポーティ。それなりに高級感もある。個性的な造型は、いまも魅力を失っていない。

たとえば、円筒を切ったような曲率がうんと高いウインドシールド。実際にこのかたちは空力にすぐれているが、ワイパーにコストがかかるのとヘッドアップディスプレイの投影がむずかしいので、現在はどのメーカーも採用していない。

ドアを開けると乗降性を考慮して床までえぐったような大きな開口部が生まれる。この機能主義的な造型も、サーブの特徴だった。イグニッションキーはシフトレバーの根元。リバースに入れないとキーが抜けない。北欧では冬季は凍結をおそれてパーキングブレーキを使わないひとが、ギアの入れ忘れを防止するためのデザインだ。

うんちくがいろいろあり、クルマ好き、モノ好きの心をくすぐるクルマであった。ボディは、ファストバック4ドア、ノッチバック4ドア、2ドアファストバックなど、バリエーションがゆたかだった。

同時に、トルキーなエンジン特性をもった900ターボや、流麗なスタイリングのカブリオレも作られた。そもそも、900は、1967年のサーブ99/90（途中で車名変更）がベース。1993年まで作り続けられた。そのため、利益率は高かったと思われる。

それでもサーブは、多品種展開に対応できず、900のあとはフィアットグループとの業務提携で、「9000」を作ることで個性を失い、そのあとオペルに吸収合併され、中身はオペル車の「9-３」などを手がける。

もしトラブルの少ない個体があれば、私などはもっとも個性的なスタイルの5ドアコンビクーペなど、いまでも乗ってみたいと思っている。

文・小川フミオ