モータースポーツで「勝つため」だけに誕生した「限定車」たちの圧倒的な高性能っぷり！

クルマの高性能が市販バージョンとして公認される流れ

　かつて量産車によるモータースポーツは、とくに生産車に対する制限は年間の生産台数（これがないとごく少量生産の特別仕様車がレースに出てきてしまう）ぐらいで、事後の大きな改造が認められていた。もちろん、最低限の公平性を保つため、改造範囲の規定は設けられていたが、いわゆるチューニング次第で戦闘力を引き上げることができる規則だった。

　ところが、自動車に関する社会的制約が大きくなるなかで、度を過ぎた改造は認められない時代を迎えることになる。発端は、ナンバーを付けて走る公道競技、ラリーカーだった。排ガス規制値を達成し、10モード燃費など車両の型式認定にあたって必要な公認数値が、競技車両への改造で異なったものになってしまうのは、いかにもまずいだろう、という疑問である。

　このため、ノーマルカー規定（最低限の改造しか認められない）が考え出され、適用されることになったのだが、競技戦績が間接的に企業の名声につながるメーカーとしては、勝てるクルマを用意したいと考えることになる。では、どうすればよいかという話になるが、競技仕様が生産車として販売されるのなら問題ない、という解釈につながり、限定車という発想が生まれたのである。　簡単に言ってしまえば、他の市販車と異なる特別仕様の装備、性能を持つ高性能車ということである。当然ながら、性能重視の自動車ファン憧れの存在となっていた。

公道競技のラリーから市販車スペシャルが続出

　まっ先に登場したのは、いすゞ・ジェミニZZ-Rのラリースペシャル（1982年）だった。ピストン／コンロッドの重量バランスや吸排気ポートの研磨、フライホイールのバランスどりを行ったエンジンを搭載したのである。レスポンスが向上し、高回転時にパワーの頭打ちがないエンジンで、当時全日本選手権ラリーのチャンピオンカーだったことも手伝って、またたく間に完売した。

　これを追って登場したのがセリカGT-TS（TA64型）だったが、こちらは当時の世界ラリー選手権（WRC）規定であるグループＢ規定のホモロゲーションモデルとして作られていた。ジェミニとは意図が異なるモデルで、グループＢラリーカーとして使うにあたり、変更が認められない個所にあらかじめ対策を施す車両作りだった。

このため、市販車状態での諸性能が、他のカタログモデルと著しく異なる部分はなかったものの、改造を加えてラリーカーとした場合、ところどころの性能が容易に発揮できる内容で作られていた。もちろん、このモデルは話題となり「限定セリカ」の名で人気を集めていた。

世界ラリー選手権グループA時代の恩恵　高性能車がさらに身近に

　生産車からの改造がほとんど許されないグループＡの時代（日本は1985年から）を迎えると、レースて勝たなくてはならない、と使命感、宿命感に燃えたメーカーが、やはり事後に手を加えることのできない部分に大幅な対策を施したスーパー市販車をリリースした。　当時の感覚は、メーカーがよくここまで思い切って市販車を作ったものだという印象が強く、その先頭を切ったモデルがHR31型スカイラインGTS-R（1987年、800台限定）だった。

　レース用の高出力化を想定した大径タービン、大型インタークーラー、スポイラー類（グループＡ規定は空力付加物の後付けを禁じていた）などの装備で、当時台頭中のフォードシエラRS500（これも限定車）に対抗する内容が与えられていた。

　このスカイラインに対抗するためトヨタの繰り出したモデルが、スープラ3.0GTターボＡ（1988年、70スープラ）だった。やはり高出力化が可能になるよう大型タービンを装着したモデルで、こちらは500台限定で販売された。トヨタ系ユーザー、スープラファンには魅力のモデルだった。

　一方、この時期のラリーカーは、内外ともすでにグルプＡのターボ4WDが主軸となり、WRCではランチア・デルタHFが中心勢力となっていた。国内戦はグループＡ規定と直接関係なかったが、ターボ4WDの先駆としてマツダ・ファミリア4WDが参戦。　しかし、すぐに日産がブルーバードSSS-R（U12型）を開発して投入（1987年９月）する展開となった。ロールバーを標準装備するラリーのベースモデルで、タービンのA/R、過給圧の変更などで10psアップした185ps仕様のCA18DET-R型を搭載。クロスレシオミションを持ち、競技使用前提のモデルとして発売された。

　このブルーバードSSS-Rを追いかけるかたちで三菱が新型ギャランVR-4（E38型）の装備を簡略化、軽量化（4WS）したVR-4Rをラリーのベース車両として100台限定で企画（1987年）。すぐに量産グレードのVR-4RSとして再登場（1988年）するが、後のランサーエボリューションシリーズに受け継がれる世界最強の２リッターターボと言われた4G63型（初期型は205ps）エンジンを搭載。

　三菱がWRC活動に本格的に踏み出す土台となっていた。なお同車は、ラリーアートヨーロッパを介してWRCに参戦を開始していた。

　そのWRCでは、基本の車両作りで他社をリードしていたランチア社のデルタHFを相手に孤軍奮闘していたのがTTEの走らせるセリカGT-FOURだった。そのセリカはマイナーチェンジの際、グループＡラリーカーベースとして必要な基本構造、メカニズムを備えたGT-FOUR RC（1991年、ST185）を追加。

　当時の福井敏雄TTE副社長の要請により急遽作られたモデルで、タービンやインタークーラーが標準モデルとは異なっていた。ちなみに日本名は「RC」だったが、海外名は「カルロス・サインツ・スペシャル・エディション」。1990年、日本車で初のWRCタイトルを獲得したカルロス・サインツの名前を冠した記念モデルとして、世界的に高い人気を集める車両だった。

　競技参加を目的とした特別仕様車、限定車と言い替えてもよいが、これらの車両は、モータースポーツ熱が盛り上がり、性能に対して注目度が高かった1980～1990年代の自動車ファンを熱狂させる存在だった。

Comments

グループA規定はヨーロッパ勢が付いてこれずに終わってしまいましたね。ランエボやインプ、ツーリングカーでいえばR32GT-Rといった高性能モデルをポンポン売れた市場は日本くらいでしたから。
セリカの前にWRCを席巻したデルタインテグラーレも、イタリア本国を除くと一番売れたのは日本のようです。

R32はKYとさえ言われる強さでGR.Aを終わらせてしまった
その反省から興行優先のハンディキャップ制となり今のスーパーGTへと

GTS-Rで勝ったり負けたりしてる頃が面白かった思い出。なかなか歯痒かったけど（笑