FFスポーツ実験は大成功！ ホンダCR-X シビック 2台の「Si」（1） タイプR誕生前夜

ドライバーを魅了したホンダのFFスポーツ

記念すべき初代ホンダCRX（CR-X） Siの発表は、1984年。クルマ好きの話題をさらった、小さなクーペだ。

同クラスのライバルより軽いボディに、1.5L 3気筒の燃料インジェクション・エンジンを搭載。文句なしのFFスポーツと呼べる性能を備えつつ、今の金額で2万1000ポンド（約407万円）相当という手軽さで、多くのドライバーを魅了した。燃費も良かった。

完成度の高さに調子づき、翌年には同じ1.5Lユニットをハッチバックのシビックにも搭載。これもSiと名付けられ、ホンダ製ホットハッチの原型が誕生している。

今回ご登場願ったのは、まさにその2台。アメリカ・カリフォルニア州にあるアメリカン・ホンダ・モーター社のコレクションホールへ、普段は展示されている北米仕様だ。

この「Si」グレードはプレリュードにも登用され、北米市場で長く愛用されている。現行のシビックにも、Siは用意されているほど。ATがメジャー化する中でMTを指定できる、数少ない量産車の1台になっている。

今でも、身近な価格帯にあるスポーティなホンダ車が好きだ、というアメリカ人は少なくない。ピックアップトラックやフルサイズSUVの国ではあるけれど。

ルネッサンス・エクスペリメンタル

1980年代に、大成功と呼べる支持を構築したシビック。アメリカン・ビッグ3、GMやフォード、クライスラーの例に習って、ホンダは1983年の3代目から、4年毎にモデルチェンジするというライフサイクルを導入した。

ボディ・バリエーションも拡大された。3ドアハッチバックや4ドアサルーンに加えて、5ドアのMPV、シャトルを導入。2ドアクーペのCR-Xもその1つだ。排気ガス規制の緩かった日本と欧州では、燃料インジェクション・エンジン仕様も発売された。

他方、規制の厳しいアメリカでは、当初は1.3Lのキャブレターのみ。そのCR-X HFは60psに留まったが、燃費が強みだった。

ウェッジシェイプの滑らかなボディを持ち、CR-Xは3代目シビック・シリーズの中でも特に空気抵抗が小さい。軽さも手伝い、現地のテスト結果で23.7km/Lという高効率を達成していた。

CR-X Siは、1984年末に北米市場へ上陸。僅かにデチューンされ、1.5L SOHCエンジンは92psを発揮した。

アルファベット3文字のモデル名は、シビック・ルネッサンス・エクスペリメンタルの略だとされている。英語を母国語としない、日本的な表現といえたが、スポーティでカッコいいイメージを醸し出していたことは間違いないだろう。

前輪駆動のスポーツ・クーペとしては、ランチア・フルビアと、その後継に当たるベータが存在したが、その程度。FFスポーツを実験（エクスペリメンタル）する意図が、ホンダにはあったのかもしれない。

全長は3675mm　新しい種類のMGミジェット

ホイールベースは、3代目シビックより短い2200mm。全長は3675mmしかなく、新カテゴリーを開拓した存在といってもいい。その頃のAUTOCARは、「新しい種類のMGミジェット」だと表現している。

ご存知の通り、日本仕様や欧州仕様にはリアシートが存在した。荷室の床面部分を立ち上げた簡素なベンチシートで、座れても子ども程度だったが。北米仕様では、前席のみの2シーターという設定だった。

ハッチバックのシビックより実用性は劣るが、前席側の空間は驚くほど広い。リアハッチの下には、意外なほど大容量の荷室が隠れている。

車重は830kgと軽量で、バンパーだけでなくフロントフェンダーとフロントパネルもプラスティック製。ホンダの技術者、川本信彦氏は、自動車雑誌のカー＆ドライバーの取材で、「効率は性能に等しい」と1984年に発言している。軽さも、その1つといえた。

フロントサスペンションは、コンパクトなトーションバー式。フォルクスワーゲン・ビートルより洗練され、横方向に渡されたバーが、スプリングの役割を果たす。次世代ではコイルスプリングへ戻されるが、機敏なシャシーの一部を構成している。

リアサスペンションは、コイルスプリングが支えるビームアクスル。高度な設計とは呼べなくても、クーペの能力を充分に引き出せた。

以心伝心するようにクルリと回頭

他方、CR-X Siのステアリングレシオは、通常のモデルよりスロー。アンチロールバーと幅の広いタイヤが組まれることで、クイックすぎると判断された。

ロックトゥロックはほぼ4回転。オーバーハングはほぼないといえ、以心伝心するかのように、クルリと向きを変える。ボディロールも極小。それでいて、同時期のプジョー205やフォード・フィエスタと比較して、高速走行時の直進性にも優れる。

実際にステアリングホイールを握ってみれば、CR-X Siは往年のホットハッチのイメージそのまま。フロントタイヤのグリップ力は高く、リアタイヤはそれについていく感じ。操縦性はアンダーステアに近いものの、きっかけを与えない限りほぼニュートラルだ。

今回の試乗はアメリカン・ホンダ・モーター社の敷地内に限られ、乗り心地は確かめにくい。荒れた公道では、旋回中にリアタイヤが跳ねる可能性はある。少なくとも、速度抑制用のスピードバンプでは、構わず通過しても暴れることはなかった。

この続きは、ホンダCR-X　シビック　2台の「Si」（2）にて。

Comments

[pmx********]

1.5L 3気筒のエンジンが存在していたとは初めて知った、さすがにプロの取材力は凄いな

[dar********]

シビック•バラードシリーズにDOHC4バルブのエンジンが追加されたが、それはCVCCエンジンではなかった。1970年代の排気ガス規制が厳しくなった時代には大注目をあびたCVCCエンジンだったが80年代に入ると排気ガス規制も一段落して各メーカーは再び馬力競争をするようになり、CVCCは人知れず消えて行った。