’19 トライアンフ スクランブラー1200XC試乗インプレ【最新ネオクラの新境地】

ネオクラの皮をかぶった本格派

’19年に発売されたトライアンフのスクランブラー1200XCに試乗。ボンネビルT120の脚長版という枠を越えた、本格デュアルパーパスモデルに仕上がっている。

●文:大屋雄一 ●写真:真弓悟史

［◯］スムーズなサスペンションに感動。旅バイクとしても優秀

トライアンフにストリートスクランブラーという車種がある。900ccのボンネビルT100をベースにフロントホイールを19インチ化し、さらに右出しのアップマフラーで往年のデュアルパーパス風に仕立てたモデルだ。ホイールトラベル量はボンネビルと同じ前後120mmのままなので、走りはオンロード車の粋を出ないが、ネオクラシックブームの昨今においてそれに不満を言う人はない。

このスクランブラー1200も同じノリで誕生した……。その認識が誤りであることは、またがった瞬間に気付かされる。乗車1Gで沈む際の前後サスペンションの動きが滑らかで、走り出してからも作動性の良さに感心することしきり。何より驚いたのはレスポンスのいいハンドリングだ。フロント21インチ／リヤ17インチという本格的なアドベンチャーモデルと共通のホイールサイズだが、キャスター角が25.8度と立ち気味だからか、倒し込んでから旋回力が発生するまでのタイムラグが短く、まるでフロント19インチ車のようにスイスイと向きを変える。しかも、試乗した標準モデルのXCですら前後ともホイールトラベル量が200mmと長く、発生するピッチングの中心と重心との距離が近いような動きを見せる。時間の都合で未舗装路こそ走れなかったが、荒れた路面の峠道で振り回すように楽しめたのは、車体設計が優れている証拠と言えよう。

―― 【TRIUMPH SCRAMBLER 1200 XC】■全長2285 全幅840 全高1200 軸距1530 シート高840(各mm) 車重225kg ■水冷4スト並列2気筒SOHC4バルブ 1200cc 90ps[66.2kW]/7400rpm 11.2kg-m[110Nm]/3950rpm 変速機6段リターン 燃料タンク容量16L ■ブレーキF=Wディスク R=ディスク ■タイヤF=90/90-21 R=150/70R17 ●価格:192万1900円 ●色:黒 緑

―― 【タイガーに迫る本格スペック】フロント21インチ、リヤ17インチのワイヤースポークホイールを採用。バハ1000に比肩するデザートレース“メキシカン1000”を完走するほどの潜在能力を秘める。ハンドルはライザーの向きを反転することで前後20mmの調整が可能だ。

エンジンもいい。ボンネビルT120の1200ccの水冷並列2気筒をベースに、専用チューンで最高出力を80→90psとし、その発生回転数を6550→7400rpmに引き上げている。ビッグツインらしい鼓動感を味わわせつつも、しびれが残るような振動はなし。5種類から選べる走行モードは、ABSやトラクションコントロール、スロットルレスポンスの組み合わせを変えるもので、基本的に常用するのはロードモードでOK。2000～3000rpmにおけるスロットルでの加減速が非常に心地良く、それを味わうためだけに下道オンリーのロングツーリングに出かけたいと思ったほどだ。

ブレーキも強力かつタッチが上質で、この機種にマッチしている。

―― シート高が840mmと高くて座面も広いため、足着き性はご覧の通り。だが、リヤセクションが低いので乗降車はしやすかった。ライデイングポジションは完全にオフロード車系だ（175cm/62kg）。

―― 【専用チューニングにより90psを発生】270度クランク採用の水冷並列2気筒は、ボンネビルT120の80psに対し90psを発生。トルクアシストクラッチやクルーズコントロールも採用。アップマフラーはステンレスの2-1-2型。

―― 【ネオクラシック最高峰の足回り！】(左)伸／圧減衰調整を持つショーワ製のφ45mm倒立式フロントフォークはカートリッジ内蔵。ホイールトラベル量は前後とも200mmと長めに確保。フロントキャリパーにはブレンボのM50を採用する。(右)リヤショックはフルアジャスタブルのオーリンズ製。アルミスイングアームはアルマイト仕上げで、軸間距離はXCが547mm、XEが579mmと異なる。

―― 画面切替など多機能なTFTディスプレイを採用。グーグルと提携したターンバイターンナビや、通信モジュールの追加でGoProの操作も可能に。

―― ナンバー灯も含めて灯火類は全てLEDを採用する。フライスクリーンおよびグラブラック（リヤキャリア）は純正アクセサリーだ。

―― (左)シートはキーロックにて取り外し可能。フラットな形状により着座位置の自由度が高い。(右)オフロードブーツとの相性も考慮したステップ。XEの方はブレーキペダルの高さ調整可能。

―― (左)エノットタイプのキャップを採用。タンクはボンネビルをベースにフォークの逃げを追加工。(右)スマートキーを採用。センサーはシート下とヘッドライト内にあり、検知エリアは1m以内。

【上級版1200XEも設定】フロントフォーク径をφ45→47mmとし、前後ともトラベル量を200→250mmに伸長。IMUを活用したコーナリングABS＆コーナリングトラクションコントロールシステム、グリップヒーターなどを採用する上位モデル。●価格:205万6400円。



［△］足の熱さがつらいかも。特に夏は覚悟が必要だ

往年のスクランブラーのアイコンであるアップマフラーの宿命で、どうしても熱気が足を襲う。足着き性は決して良くはないが、タンデムシート部分が極端に高い最新のアドベンチャーモデルよりも乗り降りがしやすく、その点はいいと思った。

［こんな人におすすめ］ネオクラシックの皮をかぶった本格派。あなどるなかれ

スチールチューブにアルミクレードルを組み合わせた専用フレームや、オーリンズと共同開発のリヤショックなど、聞けば聞くほどこの車両価格はむしろ安いのでは!? と思うように。アドベンチャーバイクとしても評価できるモデルだ。