【試乗】3代目アウディA4アバントは生活を豊かでオシャレなものにするワゴンだった【10年ひと昔の新車】

2008年、セダンの登場してから4カ月、アウディA4の本命とも言うべき「アバント」が日本にやってきた。Motor Magazine誌はA4アバント上陸を機にワゴン特集を企画、A4アバント 3.2FSIクワトロと1.8TFSIを連れ出して試乗テストを行っている。今回はその時の模様を振り返ってみよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2008年10月号より）

内面の美しさにも強いこだわりを見せるアウディ A4アバント
2008年3月のセダンのデビューから約4カ月。新型アウディA4に早くも加わった新しいラインアップがアバントだ。

この新型A4アバント、世界ではもちろん、ここ日本市場でのアウディにとっては、きわめて重要なモデルと言えるだろう。低迷する輸入車市場の中で、前年比プラスの販売実績を挙げ続けるなど健闘を見せるアウディではあるが、目標はまだまだ先にある。望まれる躍進。そのためには主力のA4が、新型となったこのタイミングで大きく飛躍することが必須なのである。

先代A4の販売実績において、半数以上をアバントが占めたという事実も、その点で見逃すことはできない。つまり、きわめて重要なシリーズの、販売の半数以上を占めることが予想されるのが、このA4アバント。アウディにとって、これは絶対に成功させなくてはいけないモデルなのだ。

無論、我々ユーザーにとっても注目すべきモデルであることは言うまでもないだろう。A4アバントはアウディのイメージを牽引する存在であり、また当然、販売の主力である。アウディの既存のオーナーやファンにとってはもちろん、このセグメントの購入層にとっては、セダン以上に強く意識せざるを得ないモデルであるに違いない。では一体その内容は、十分に期待に応えるものに仕上がっているのか。じっくり検証していこう。

A4アバントへの厚い支持の最大の理由。それは、やはりスタイリッシュな存在感だろう。アウディ＝アバントというイメージによる部分もあるが、アウディ自身が用いる「美しくなければアバントではない」というフレーズの通り、アウディの美意識は、すべて余すことなく、そこに投影されていると言っても過言ではない。

実際、新型A4アバントも「美しさ」にはこれまで以上のこだわりを見せる。しかも瞠目すべきは、見た目の美しさだけでなく、使い勝手なども含めた言わば内面の美しさの獲得にも力が注がれ始めたと感じられることだ。

それは一体どういう意味か。まずは外観の方から見ていこう
新型A4アバントのスリーサイズは全長4705mm×全幅1825mm×全高1465mm。全長は先代より120mm、全幅は45mm拡大されているが、歴代アバントの例に倣って、その数値はセダンと共通である。リアオーバーハングの延長というワゴンの常套手段を使わないのは、スタイリングと走りにこだわってのことだろう。

実際、そのスタイリングは最新のアバントに対する期待を裏切らない。特徴的なのはサイドビュー。ルーフラインは後方に向かいなだらかに下がっていき、一方でウエストラインはほぼ水平にリアエンドまで伸びる。その間に挟まるウインドウは、キャビンを小さく見せるべく、まるでクーペのような輪郭に。さらに、ボトム部分を走るダイナミックラインが後方に向かうにつれてせり上がっていき、すべてがリアエンドで収束するという具合だ。

このキャビン後半部分は、後方から見るとギュッと絞り込まれていて、ボリューム豊かな下半身との対比で安定感のあるリアビューを形づくっている。積載性重視のワゴンではあり得ないこんな造形が許されるのは、さすがアバントだ。

また、フロントの車軸を154mm前に出した新しいパッケージングや、大きくなったボディサイズも、伸びやかかつスポーティなプロポーションの実現に貢献していることは、実車を前にすれば一目瞭然である。

サイズアップは、当然ながら美しいスタイリングのためだけのものではない。主眼はあくまで室内空間、そしてラゲッジスペースの拡大であり、実際にその効果は明らかだ。

まずは室内空間。とくにその恩恵が大きいのはリアシートである。全幅拡大でゆとりのできた横方向だけでなく、シートに座ったときの膝と前席の座面の間の余裕が大幅に拡大して、足を組んでもつっかえることがなくなったし、足の置き場自体も広くなった。

ボディサイズを考えれば、それでも広大という程ではない。しかし狭いところに窮屈な姿勢で座ることを余儀なくされた先代A4との違いは明らか。これなら大人4名での旅行でも、全員が寛いだ気分で過ごせるだろう。

しかし、見所はやはりラゲッジスペースである。その容量は、リアシートを使用した状態で490L。先代に対して48Lの大幅な拡大となる。そしてリアシートのバックレストを前に倒せば、最大1430Lのフラットなスペースを生み出すことが可能だ。

広いだけでなく、開口部は広く、リアゲートも大きく高く開き、フロアはフラットで左右の張り出しも少ないなど使い勝手も悪くない。フロアは裏面を汚れや水気に強い樹脂製としたリバーシブル式とされ、その左右には伸縮式パーティションや荷物固定用ネットなどが取り付けられるレールが敷かれている。こんな具合で、容量ばかりでなく使い勝手もこれまで以上に充実しているのが、新型A4アバントのラゲッジスペースである。

こうした見た目、そして使い勝手に対して、基本的なメカニズムに関しては、ほぼセダンに準じたものとされている。ラインアップも一緒。バランサーシャフトを組み込み、低フリクション化が図られた新設計の直列4気筒1.8L直噴ターボユニットに、変速比の可変幅を広げた改良版のCVT＝マルチトロニックを組み合わせたエントリーモデルの1.8TFSIと、やはり低フリクション化を進め、アウディバルブリフトシステムを搭載するなどして高効率化を図ったV型6気筒3.2L直噴エンジンを搭載し、トランスミッションにティプトロニック6速ATを設定する3.2FSIクワトロの2モデルが用意される。

駆動方式は前者がFF、後者が基本前後トルク配分を40：60とリア寄りに設定したクワトロである。なお、試乗車は1.8TFSIがスポーツサスペンションと18インチホイールを、3.2FSIクワトロがアウディドライブセレクトと17インチホイールを、それぞれ組み合わせていた。

車体後半部の重量が増して安定感に満ちた走りが実現
一般道の印象は、実はこの2グレードで結構異なるものだった。まず1.8TFSIは、全般に良く言えば軽快、悪く言えば落ち着きを欠くという印象。たとえばアクセルペダル操作の反応が鋭いのはいいが、発進の際など繊細に操作したつもりでもドッと前に出てしまうし、シャシも、ステアリングは操舵力がきわめて軽くセンターの締まり感が乏しいし、操舵に対するゲインの高まりも、やや急に感じられる。

実際、エンジンは低回転域からきわめてトルクフルで、マルチトロニックもその特性をよく引き出し、どこからも力強く滑らかに加速できるし、旋回性だって素直で悪くないのだ。余計な演出など本来は不要なはずである。

そこへいくと3.2FSIクワトロは「これぞアウディ」と膝を打つ上質なフィーリングを堪能できる。ステアリングの切りはじめこそ、やはり軽過ぎる感触に戸惑うものの、その先では掌に適度な反力が伝わってくる。ダイナミックステアリングのおかげでノーズの入りは明らかに俊敏なのに、そこに違和感はなく、きわめて自然なリズムで曲がることができるのだ。乗り心地も、サスペンションの動き出しが滑らかで、やはり質の高さを感じさせる。

高速道路に入っても好印象に変化はない。速度を上げるほどに車体の上下動がピタッと落ち着き、まさに矢のように突き進む様は、まさに圧巻。これだけシャシが盤石だと、エンジンの良さも存分に味わえる。実用域で力強いだけでなく吹け上がりのキメが細かく、そして回せばレッドゾーンを飛び越えて7000rpmまでキレイに伸びる特性は、アウディに期待する上質なスポーティさに満ちている。

この乗り味には、アウディドライブセレクトに含まれる電子制御式減衰力可変ダンパーはもちろん、前後重量配分が改善され、素性としてピッチングが抑えられたことも効いているに違いない。さらに言えばアバントは車体後半部の重量が増していることから、前後重量配分がさらに最適値に近づいているはず。よって1.8TFSIも、とくに速度を上げていった時には、ちょろちょろとした動きが姿を潜めて、アウディに期待する安定感に満ちた走りを享受することができる。

今回はサーキットでも試すことができた。ここで印象的だったのは、まず1.8TFSIが、回転が落ち込んでもアクセルオンで即座に分厚いトルクを発生すること。ペダルワークさえ繊細に行えば、これが実に頼りになる。一方の3.2FSIクワトロは、やはりクワトロの懐の深さに尽きる。ESPオフの状態で進入したコーナーでリバースした時も、どんなに深いアングルがついていようと、強力なトラクションで決してスピンモードに入らせないのだ。一度これを味わうと、クワトロ以外あり得ないという気にさせられてしまう。

ひとつ贅沢を言うならば、その走りにアウディならではの味わいが、もっと色濃く反映されていればなお良いと思う。そのシャシセッティングが、一時の迷いを脱して進むべき方向を確実なものにしてきていることは間違いないだけに、もう少し輪郭のハッキリした個性が感じられれば、さらに魅力が増すと思うのだ。

本当の意味で生活をオシャレに演出するクルマ
走りに関してはもう一点、セダンとアバントのボディ形状による差を意識させられる場面がほとんどなかったということも特筆しておきたい。一般的にボロが出やすいリアの突き上げ感、ボディの剛性感の差、ラゲッジスペース方面から侵入してくるノイズの量や質といった部分で、率直に言って新型A4アバントはセダンとの差をほとんど感じさせなかった。これは、そうそう簡単なことではないはずである。

語弊を恐れずに言えば、今までのアウディA4アバントが「豊かでオシャレな生活の良き伴侶」的な存在だったという面は否定できない。

端的に言えば、カッコは良いけれどワゴンとしての機能は、それほど期待できないモデルだったのだ。しかし新型では、その方向性が微妙に変わってきたように感じられた。居住性にしても、荷室の容量や荷物の積み降ろしのしやすさにしても、新型A4アバントは不便なくスマートに使えるよう各部が練られている。そうして実現しているのは、見た目だけでなく実際に使用する場面におけるスタイリッシュさ。これによってA4アバントは、本当の意味で生活をオシャレに演出するクルマという領域に入ってきたと言えるかもしれない。

そうした変化は、競合ひしめくマーケット全体において、A4アバントというクルマの認知を確実に高めていくはずだ。端的に言えば、ライバルにとっては、より強力な相手になるということ。これまでは振り向かせられなかったユーザーにもアピールできる可能性は、間違いなく高まっている。

最初に書いたように、これまでも、せっかくアウディを買うならアバントをという人は、ユーザーの半数以上を占めていた。新型A4アバントは、同じようにアウディの販売の中核を担うのはもちろんのこと、きっとこのセグメント全体の中でも、より多くの注目を集める、これまでにも増して強い存在感を放つモデルとなるに違いない。（文：島下泰久／写真：永元秀和、村西一海）

アウディ A4アバント 3.2FSIクワトロ 主要諸元
●全長×全幅×全高：4705×1825×1465mm
●ホイールベース：2810mm
●車両重量：1760kg
●エンジン：V6DOHC
●排気量：3196cc
●最高出力：195kW（265ps）／6500rpm
●最大トルク：330Nm／3000-5000rpm
●トランスミッション：6速AT
●駆動方式：4WD
●燃料・タンク容量：プレミアム・65L
●10・15モード燃費：9.3km／L
●タイヤサイズ：245／45R17
●車両価格（税込）：663万円（2008年当時）

アウディ A4アバント 1.8TFSI 主要諸元
●全長×全幅×全高：4705×1825×1465mm
●ホイールベース：2810mm
●車両重量：1560kg
●エンジン：直4DOHCターボ
●排気量：1798cc
●最高出力：118kW（160ps）／4500-6200rpm
●最大トルク：250Nm／1500-4500rpm
●トランスミッション：CVT
●駆動方式：FF
●燃料・タンク容量：プレミアム・65L
●10・15モード燃費：13.4km／L
●タイヤサイズ：225／55R16
●車両価格（税込）：437万円（2008年当時）

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