不評でもオープンは気持ちイイ トライアンフTR7 ジェンセン・ヒーレー 1970年代の苦悩 前編

伝統のブランドへ最後のひと花

トライアンフTR7とジェンセン・ヒーレーは、ブリティッシュ・スポーツの1つの節目を飾った。伝統のブランドへ最後のひと花を咲かせた存在といえたが、英国で量産されるスチール製ボディのスポーツカーへ、一旦終止符を打つモデルにもなった。

どちらも、1970年代の混迷する自動車産業を象徴するように、多くの批判にさらされた。クラシックカーになった現在でも、好意的な評価を与える人は多くないだろう。

少々ぎこちないスタイリングだけではない。製造品質や信頼性は低く、ボディは簡単に錆びた。とはいえ、献身的なブランド・ファンがいなかったわけではない。数10年という時間を経て、見事な状態で生き残る例があるのだから。

2台が生まれたキッカケを遡ると、英国が抱えていた同じ課題へ辿り着く。1968年に誕生したブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーション（BLMC）の前身となる、1952年のブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）だ。

BMCの弱点は少なくなかったが、最大の1つといえたのが、開発車両へコストを投じすぎる傾向があったこと。1車種のモデルチェンジのために、異なる設計で複数の試作車が作られることも多かった。そのうえ、量産へ結びつかない場合もあったほど。

ジェンセンとのコラボでモデルチェンジ

特にBMC傘下のブランドの1つ、オースチン・ヒーレーでは、そんな苦悩が珍しくなかった。例えば、ファイアボールXL5という高性能スポーツカーの試作へ100万ポンドも費やしながら、量産車としては実っていない。

オースチン・ヒーレー3000 MkIIIの後任としてMk IVが開発されるものの、ヒーレー・ブランド創業者、ドナルド・ヒーレー氏は仕上がりに納得せず、販売はされなかった。BMCの既存モデル、MGBへ余りにも近すぎた。

ドナルドの息子、ジェフ・ヒーレー氏によれば、Mk IV用の新エンジンは重くトラブルが少なくなかったようだ。それまでのユニットと比べて、トルクも細かったという。

それでも、3000を置き換えるスポーツカーをオースチン・ヒーレーは必要としていた。北米市場への輸入代理店を営んでいた、ジェル・クヴェール氏も同様だった。彼は、MGCを気に入っていなかった。

そこで導かれた解決策が、ジェンセン・モータースとのコラボレーション。3000のボディを生産し、サンビーム・タイガーの製造を請け負っていた、その小さな自動車メーカーも新しい生産契約を必要としていた。

クヴェールは、ジェンセン・インターセプターを北米で販売して欲しいと要求されてもいた。当時のジェンセン・モータースは経営が厳しく、労働者との問題を抱えていた。彼は同社の株式の80％を取得し、ドナルドが会長に就くという、深い関係性にあった。

ツインカムのロータス907ユニットを搭載

計画が実行へ移されると、従来のモデルと同様に、他メーカーの多様なコンポーネントを検討。英国オペル、ヴォグゾールのサスペンションとドライブトレインを利用することで決着した。

コードネームX500と呼ばれたモノコック構造は、ジェフと技術者のバリー・ビルビー氏が設計。ヒューゴ・プール氏が担当したスタイリングには、クヴェールも多くの意見を寄せている。インテリアは、ウィリアム・タウンズ氏が担当した。

エンジンは数種類が試されたが、北米の排出ガス規制へ合致させながら、目標とした132ps以上の最高出力を得ることに難航。軽さや大きさ、コストなども問題になった。オイルショックが重なり、良好な燃費を得るために4気筒は必至だった。

そんな折、コーリン・チャップマン氏が開発した2.0L 16バルブ・ツインカムのオールアルミ4気筒、ロータス907ユニットという候補が出現。チャップマンは開発コストの相殺に意欲的で、早期の完成を望んでいたクヴェールも前向きだった。

果たして、1972年に発売されたジェンセン・ヒーレーは、907ユニットを搭載した初の量産車に。しかし、これは完璧ではなく不具合が多かった。ロータスは品質を保証せず、ドナルドがジェンセン・モータースの経営から退く原因の1つを作ってしまう。

モデルの生産自体は、ジェンセン・モータースが破綻する1976年まで続けられた。それでも、オースチン・ヒーレーの再起には至らなかった。

斬新だったウェッジシェイプのスタイリング

対するトライアンフも、1968年に発売したTR6の後継モデルを必要としていた。オースチン・ヒーレーと同じ理由で、TR4A以来となる、PE104S型4気筒エンジンの変更が求められていた。MGBの直接的な競合になるという、副作用もはらんでいたのだが。

トライアンフは、ビュレットという名の新モデルの開発をスタート。並行して、同じBMC傘下にあったMGは、MGBの次期モデルとしてミドシップ・レイアウトのスポーツカー開発へ取り組んでいた。

初期の段階でビュレットの保守的なスタイリングを担当したのは、スペン・キング氏。横転時の安全性に対する規制が強化される北米市場を意識し、Tバールーフ・ボディが検討されていた。

エンジンルームは広く、トライアンフSD2という次期型サルーンの試作車とフロント・サスペンションを共有し、完成度は高かった。メカニズムはシンプルで、ポルシェ914にも似たスタイリングはハンサムだった。

反してMG側のミドシップ・モデルは、ハリス・マン氏のスタイリングは斬新だったものの、残念な方向へ進んでいた。そこでトライアンフのビュレットにマンのスタイリングが与えられるという、難解な決定がくだされる。

フロントエンジン・リアドライブの従来的なレイアウトに、エキゾチックなウェッジシェイプのボディで量産仕様は完成。BMCはトライアンフとMGの両ブランドでの販売も視野に入れたが、実現はしていない。

当初は、タレットトップと呼ばれるクーペのみでリリース。1979年にコンバーチブルが追加されている。

この続きは後編にて。