存在自体が激レア！ 国産MRスポーツカーがドイツもコイツも名車揃いだった

　この記事をまとめると

■エンジンを乗員後方に置いて後輪を駆動するのがリヤミッドシップ（MR）という駆動方式

■かつて日本車にもMRレイアウトを採用したクルマが複数台あった

■居住空間は狭いが楽しさは別格だ

　トヨタから始まった日本のミッドシップスポーツの歴史

　クルマを構成する部品のなかでも、もっとも重量があるエンジンをシートの後方にレイアウトしたミッドシップは、クルマの運動性能を高めてくれるという大きなメリットを持つ。

　その一方でエンジンが車両の中心部に存在するために居住性が犠牲になることが多いため、市販車での採用例が少ないというのもまたミッドシップ車の特徴も言えるだろう。

　そんな孤高のレイアウトであるミッドシップだが、日本の自動車メーカーの市販普通車として初めて採用したのが1984年に登場したMR2だった。

　初代MR2はミッドシップという特異なレイアウトを採用しながらもコストを抑えて量産性を高めるため、前輪駆動レイアウトとなった5代目カローラのエンジンやトランスミッション、足まわりなどが流用されており、カローラのフロントセクションがそのままMR2のリヤに搭載されているといっても過言ではないものだったのだ。

　MR2は1989年に2代目へとフルモデルチェンジを果たすが、翌年に登場したのが日本初のスーパーカーとも言われるホンダNSXである。

　バブル景気が絶頂期であったタイミングで発表されたNSXは、ミッドシップレイアウトだけでなくオールアルミモノコックボディを採用したことでも話題を集め、バブルが弾けたあとも改良を繰り返しながら2005年まで生産が続けられた名車となった。

　その一方で、安価で購入できるミッドシップマシンとして1991年にはホンダ ビートが、翌92年にはオートザムAZ-1とそのOEMモデルであるスズキ・キャラが登場。ビートはオープン2シーター、AZ-1はガルウィングと軽自動車らしからぬ特徴を備えていたことも記憶に新しいところだろう。

　2000年代にはホンダがミッドシップの本流に

　その後、ミッドシップレイアウトのスポーツモデルはMR2とその後を受け継いだMR-Sが2007年夏を持って終売となると、しばらく冬の時代を迎えることとなる。一応2006年にはミツオカが独自のプラットフォームにトヨタ製のV6エンジンをミッドマウントしたオロチを発表しているが、こちらはメーカー自ら“ファッションスーパーカー”と呼ぶなど、スポーツモデルとは一線を画したものとなっていた。

　そしてミッドシップレイアウトのスポーツカーが復活したのは2015年のことで、そのモデルこそ今年3月に惜しまれつつも販売を終了したS660だった。

　このモデルは軽のオープン2シーターミッドシップというパッケージこそビートと共通であるものの、ホンダのエスの称号を冠していることからもわかるように、ビートよりもスポーツ度を増したものとなっており、軽自動車とは思えない運動性能が話題を集めた。

　そして翌年には2代目となるNSXを発表（日本での発売は2017年2月）。こちらはエンジンをミッドシップにレイアウトしながらも3モーターのハイブリッドシステムを組み合わせる次世代のスーパースポーツとなっており、生産は日本ではなくアメリカ オハイオ州に設立された専用工場で行われていた。

　しかしその2代目NSXも2022年末を持って生産終了が決まっており、現時点ではその後を継ぐモデルもアナウンスされていないことから、一旦国産スポーツのミッドシップ車が消滅するということになる。

　今後は電動化が進むことでエンジンが搭載される位置という概念自体がなくなってしまうかもしれないが、2代目NSXのようにエンジン＋モーターというクルマも電動車であるから、今後も新たなミッドシップ車が登場することを期待したいところだ。

Comments

ミッドシップしか買ったことない。理由は運動性能ではなくて単純にカッコいいから。

エンジン搭載位置の意味が無くなると言うのは純エンジン車が無くなるからでしょうけれど、BEVになったらモーターの搭載位置はその車の性格によって意味をなすと思う。現在もミッドシップのEVスーパーカーが販売されているのでミッドシップは無くならない。
それにしても80〜90年代は楽しい車がたくさんあったね。