ランボルギーニ ハラマは販売は不調に終わるも、実用性が高く運転も苦にならないランボルギーニだ【スーパーカークロニクル／006】

スーパーカーといえば「ミッドシップの2シーター、エンジンはDOHCでV8以上。ただし、ほかに惹き付ける魅力があれば例外もあり・・・」というのがざっくりとしたイメージだろうか。1970年代半ばに大ブームが起きてから50年近くの歳月が流れ、そのイメージは少しずつ変わってきているようにも見える。本連載では1966年から現代までスーパーカーを並べていくので、変遷していくさまをお楽しみいただければと思う。【第6回は「ランボルギーニ ハラマ」だ。】

ランボルギーニ ハラマ（1970-1976年）
前回のエスパーダの項でも触れたが、1968年に登場した2＋2のGTクーペ「イスレロ」の販売不振を受けて急遽開発され、1970年のジュネーブ モーターショーで発表されたのが今回紹介する「ハラマ」だ。その車名は、かつてはF1グランプリも開催されていたスペインにあるサーキットの名前に由来する。

ハラマの基本構造はエスパーダ用セミモノコックのホイールベースを270mmも切り詰めて、2＋2クーペとしたものだ。マルチェロ・ガンディーニやジャンパオロ・ダラーラに師事してランボルギーニ社で多くのモデルの開発を手がけたパオロ・スタンツァーニがシャシを熟成した。そして、そのシャシに架装されたボディのデザインを手がけたのは、やはりガンディーニ（当時はベルトーネ社に在籍していた）であった。

パワートレーンはエスパーダと基本的に同じ。ミウラやカウンタックなど、多くのランボルギーニ車に採用され続ける4LのV12 DOHC。これをフロントに搭載し、後輪を駆動する。エンジンそのものはイスレロのハイパフォーマンス版、イスレロS用にチューンされたもので、燃料供給装置はウエーバー製40DCOEキャブレターを6基装着し、最高出力は350psを発生した。

運動性の高さは折り紙付き。だがその位置づけは微妙
さらに1972年には圧縮比のアップや冷却系の見直しが図られ、365psにまでパワーアップしている。これを後期型の350GTSと呼ぶ（ハラマSとも呼ばれている）が、前期型の350GTとの違いはボンネット上のエアインテークと、フロントフェンダー上のアウトレットが追加されたことで判別できる。

ハラマは、FRの素直な運動性能と2＋2という実用性が高く評価されたが、ランボルギーニとしての位置づけがあいまいだったためか販売は伸び悩み、前期型は176台、後期型は152台と、残念ながら330台に満たない台数で生産を終了した。

ちなみに、このハラマ以降ランボルギーニではFRの駆動方式を採用したモデルは生産されておらず、事実上ランボルギーニ最後のFR車となっている。

■ランボルギーニ ハラマ 350GT　主要諸元
●全長×全幅×全高：4485×1820×1190mm
●ホイールベース：2380mm
●重量：1540kg
●エンジン種類：60度V12 DOHC
●排気量：3929cc
●最高出力：350ps／7500rpm
●最大トルク：40.0kgm／5500rpm
●燃料タンク容量：100L
●駆動方式：FR
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：205／70VR15

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Comments

半隠しライトのハラマは地味で当時の少年達には人気なかった。WB2380でV12、380PSのFR。相当じゃじゃ馬っぽいスペックだけど、ボブウォレスもお気に入りのいい車だったらしい。写真はRSというレース仕様でさらにかっこいい。それにしても、記事にするならもう少し全体が見える写真くらい用意して下さいよ。

ちょっとアメリカンマッスルっぽいデザインは
やはりアメリカでの販売を意識したのかな？
いずれにせよユーティリティV12 はハラマで一度姿を消し
LM002 を経て ウルスまで待つ事になる