【クラシック オブ ザ デイ】初代「ポルシェ ボクスター」を名車たらしめているものはそのデザイン、パフォーマンス、革新性、エンジンだ！

27年前 ミッドシップスポーツカー、ポルシェ・ボクスター（986）が市場に登場した。そのデザインとドライビング ドライビングダイナミクスは、クラシックなキャリアを物語っている！

かつての「ポルシェ914（1969～1976）」が提供できなかったものを、「ボクスター（1996～2004）」は路上にもたらした。

初代「ボクスター（986）」は、1年後に発表された5代目「911（996）」と多くの部品を共有し、スポーツカーメーカーの危機を救った。「ボクスター」は、「911（996）」とコンポーネントの多くを共有している。ミッドシップエンジン搭載の俊敏な2シーターは、少ないコストで多くのドライビングプレジャーを提供するクルマとして評価されている。初心者のためのポルシェだが、その血統は非の打ち所がない。当時のチーフデザイナーであったハーム ラガイは、ボクスターの明確なラインを象徴的なモデルである「550」と「718」をモデルにした。

「ボクスター」のベース価格は76,500マルク（約640万円）で、911（996）はその2倍近い135,000マルク（約1,130万円）だった。

初代ボクスターはマニュアルトランスミッションが必須

ドライビングダイナミクスの面では、初代「ボクスター」は評判よりもはるかに優れていた。これは主に、敏捷性を高めるミッドエンジンコンセプトによるものだ。204馬力の2.5リッター水平対向6気筒ベースエンジンは、敏捷性を求めるファンにとって必ずしもファーストチョイスではないが、このバリエーションはカーブでの運転も楽しい。マニュアルギアボックスさえあれば・・・。ティプトロニックは、エンジン出力が大幅に向上した「911」には多少なりとも適しているかもしれないが、「986ボクスター」ではボタンひとつでというより、手動でギアチェンジすることをお勧めする。2000年モデルの時点で、ポルシェはロードスターの6気筒エンジンの容量を2.7リッターに増やした。これに伴い、出力も220馬力に向上した。2003年モデルでは228馬力にアップグレードされたものの、出力はわずかな増加にとどまった。本物のポルシェを感じられるのは「S」で、2000年からすでに252馬力、その後（2003年）は260馬力を発生する。「ボクスターS」のもうひとつの利点は、6速マニュアルギアボックスである。

911（996）のような機械的なボクスター、顔に目玉焼き

デザイナーのハーム ラガイによれば、「986」シリーズは「ポルシェ911（996）」とほぼ同一だという。量産型「ボクスター」が1993年にデトロイトで発表されたコンセプトカーよりわずかに長く、フロントエンドが異なるのもこのためだ。「部品を共有するというコンセプトを実現し、両車をひとつのプラットフォームに載せるには、この方法しかありませんでした」とハーム ラガイは振り返る。こうした相乗効果により、ボクスターの製造は採算が取れるようになり、76,500ドイツマルク（約512万円）という野心的なベース価格により、ロードスターはツッフェンハウゼンの経済不振に陥ったスポーツカーメーカーの救世主となった。初代「ボクスター」は、「ポルシェ996」と共通の細長いヘッドライトを採用し、純粋なブランドファンからは"目玉焼き"と呼ばれた。ミッドシップレイアウトのおかげで、2つのラゲッジコンパートメント（1つはフロント、もう1つはリア）を持つ。プラスチック窓付きのソフトトップは、電動サーボを使ってわずか12秒で折り畳むことができる。

クランクシャフトのオイルシールは重要なポイント

「911（996）」同じコンポーネントを持つ「ボクスター」は、兄貴分の問題点も受け継いでいる。特に、ドライブトレインもほぼ同じである。これは、「ポルシェ996」でよく知られている問題が初代ボクスターでも発生することを意味する。それはクランクシャフトオイルシールの漏れ。ワークショップにもよるが、この部品を交換すると3桁の高額な費用がかかることもある。したがって、「986ボクスター」を購入する際には、サービス履歴を見せてもらう必要がある。オイルシールがすでに交換されていれば、少なくともしばらくの間はこの問題を免れる可能性が高い。いずれにせよ、車の下を見てみる価値はある。ギアボックスが乾いていれば、クランクシャフトのオイルシールがまだ無傷であることを示す良い指標となる。一般的に、この重要なポイントは定期的にチェックする価値がある。エンジンの走行距離だけが決定的な要因ではない。走行距離が5万kmから6万km未満で問題が発生したという報告もあれば、10万kmを超えたあたりでワークショップを訪れたという報告もある。

初代ボクスターの価格は約1万ユーロ（約160万円）から

10万kmを超えると、ショックアブソーバーも寿命を迎える。前オーナーの年齢は、その人のドライビングスタイルをよく表している。可能な限り完全な整備履歴があれば、「ポルシェ ボクスター」で不愉快な驚きを味わう可能性も低くなる。シャフトベアリングが壊れることはあまりない。この部品がダメになると、非常に高くつく。その他の重要なポイントは、ラムダセンサーとエアマスセンサーだ。初代モデルからすでに数年が経過しているため、ソフトトップのリアウィンドウもよく見る必要がある。一般的に言って、「ボクスター」の品質は高い。その分パーツも高いということを認識しておく必要がある。

「ボクスター986」の1万ユーロ（約160万円）以下のオファーを見つけることができるが、このような掘り出し物は、修理費がかさむと思った方がいい。クラシックデータでは、コンディション2のオリジナル「ボクスター（204馬力）」に1万2,200ユーロ（約200万円）、コンディション3に8,100ユーロ（約130万円）の値を付けている。

ディップビームヘッドライトとメインビームヘッドライトのマスクでオレンジ色のインジケーターが囲まれている。この形状がフライパンで溶いた目玉焼きに似ていることから、ボクスターには「目玉焼き」というニックネームが付けられた。2000年のマイナーチェンジで、インジケーターはクリアガラスの後ろに設置された。

この成功により、ポルシェはシュヴァーベンだけでなく、フィンランドのウーシカウプンキにあるヴァルメット工場（シャーシ番号のSまたはUで識別可能）でも生産を行った。ポルシェ通に言わせれば、ヴァルメットの「ボクスター」の方が仕上がりは若干上だという。

ボクスターの今後のクラシックとしてのキャリア

2.5リッターアルミニウム製6気筒ボクサーエンジンは、暖機運転に注意が必要だ。ミッドエンジンにはアンダーボディからしかアクセスできないため、メンテナンス性はあまり良くない。「ボクスター」の最初のモデルは、インターミディエイトシャフトと、クランクシャフトのシーリングリングの強度不足から場合によってはエンジンに大きな損傷を与えるという問題を抱えていた。。

多くの「ボクスター」には整備履歴がない。これは、ポルシェ正規ディーラーの整備費が高いため、独立系のガレージに持ち込まれたパターンによく見られる。プロが行えば問題ない。

2002年末までは、リアウィンドウはプラスチック製で、すぐに乳白色になった。新しいソフトトップへの交換は、工賃を含めて約1,500ユーロ（約25万円）である。冬はハードトップの使用を推奨する。ひとつ確かなことは、ボクスターはもうじきクラシックカーになるということだ。

Text: Matthias Techau and Wolfgang Gomoll Photo: Roman Raetzke / AUTO BILD

Comments

[Pockyさん]

当時ボクスターに乗っていたけど、ディーラーからのカレンダーには914ではなく550が並んでいたよ,ボクスターは550がコンセプトだよ

[sho********]

914はプアマンズポルシェ。ボクスターとはコンセプトそのものが異なり、比較する意味はない。