世界にたった1台の「ミウラ」ロードスターの数奇な運命とは？【THE CONCEPT】

■ベルトーネの活躍によって実現したコンセプトカー

　第二次大戦前から継続していた「スポーツカー≒オープン」という時代は、1950年から1960年代ごろには終わりを告げつつあったものの、それでも魅力的なスポーツカーが誕生すれば、そのオープン版を求める声が当然のごとく湧きおこった時代の話である。

　1966年のトリノ・ショーにて、美しいベルトーネ製クーペボディとともに「P400ミウラ」として正式デビューを果たした直後から、この「世界初のスーパーカー」にオープン版を求めるリクエストは、特にオープンスポーツの大市場である北米などから続々と寄せられることになったという。

　P400ミウラのデザインワーク、およびボディ生産を受託したことを契機に、ランボルギーニ社とのコラボを開始させることに成功したトリノの名門カロッツェリア「ベルトーネ」社にとって、ミウラのオープン版を製作するというプロジェクトが、なんとしても関与すべきものと映ったのは、ランボルギーニとの関係をさらに深めるためにも当然のことだろう。

　ところが、ミウラのオープン化計画には大きな障壁が立ちはだかった。もともとミウラは、ランボルギーニ社内若手スタッフたちの課外活動的ワークによって開発されたものを、ベルトーネの当主ヌッチオ・ベルトーネが音頭をとるかたちで生産化にこぎつけたモデルである。いまでは考えられないが、当時はランボルギーニ社のラインナップのなかでは、どちらかといえば異端の存在だった。

　しかも、高性能かつ快適な高級グラントゥーリズモこそが「アウトモビリ・ランボルギーニ」社の追求すべき本分、と考えていた社主フェルッチオ・ランボルギーニは、スパルタンなイメージを持たれやすいオープンモデルそのものにも難色を示していたという。

　そこでヌッチオは、一計を案ずる。ミウラのオープンモデルは、ベルトーネ主導のコンセプトカーとして開発。ワンオフで製作されるに至ったのだ。

　直談判でフェルッチオを説得し、シャシーナンバー「#3498」のP400ミウラを預かり受けたベルトーネは、単にルーフを取り去るだけではない、大規模なモディファイを施すこととした。

　まず、ウインドシールドは傾斜をより強いものにするとともに、車高も30mm低めた。また、リアセクション全体を覆うカウルはまったくの新デザインとされ、標準型ミウラのそれより大きく張り出した形状となる左右エアインテークと、転倒事故の際に乗員を保護するロールバーによって構成されるBピラー、さらにマットブラックにペイントされたガーニッシュが組み合わされることで、スタンダードと同じくファストバックのスタイルをつくりだした。

　一方、エンジンフードの役割を果たしていたルーバーは廃止され、横置きされるV型12気筒エンジンは車外から丸見えという、いかにもコンセプトカー然としたものとなった。

　また、いわゆる「コーダ・トロンカ」スタイルを成すテールエンドは、張り出しを増したBピラーに合わせて、より角ばった意匠とされるとともに、もともと「フィアット850スパイダー」用を流用していたテールのコンビネーションランプも、同じくベルトーネの手による「アルファロメオ1750ベルリーナ」用のより大型のものが組み合わされた。

　こうして新たなボディを与えられ、晴天の空のようなブルー・メタリックにペイントされたコンセプトカーは「ミウラ・ロードスター」と名づけられ、1968年のブリュッセル・ショーのベルトーネ社ブースにてワールドプレミア。大きな反響を得ることになったが、実をいうとショーへの出展の以前に、このワンオフ車両の譲渡先は決定していたのである。

■伝説の“Zn75”、そして生来の姿で復活

　ショーへの出展が決定していた「ミウラ・ロードスター」を事前に入手していたのは、当時アメリカ・ノースカロライナ州に本拠を置いていた「ILZRO（International Lead Zinc Research Organization：国際鉛亜鉛研究機構）」という非営利組織。産業界における、鉛および亜鉛活用のための研究・開発を行う機関であった。

　この時代、新たな亜鉛合金や亜鉛コーティング／メッキなどの技術開発を進めていたILZROは、これらの新テクノロジーを全世界の自動車業界・関連企業にもあまねくアピールするための象徴となるような、アイコニックなコンセプトカーの製作を目論んでいた。

　このコンセプトカー計画を主導していたのは、ILZLOで執行役員兼副会長の地位にあったシュロード・ラドケだ。熱心なカーマニアだった彼は、クルマ仲間でもあったフォード社の現役デザイナー、ジョン・フォスターを、プロジェクトの顧問として迎えることとした。

　彼らは当初、アメリカ人にとってはアイドル的存在となっていた「フォード・マスタング」をベース車として考えていたのだが、フォード本社からの協力を得ることが出来なかった。

　その後、当時カリスマ的な人気を得つつあったランボルギーニ・ミウラに白羽の矢を立てたものの、ランボルギーニのパオロ・スタンツァーニは、生産モデルに大きな改造を加えたいとするILZLOの計画に反対の意を表した。

　しかし、ランボルギーニはひとつの代案を用意する。この時点で、ベルトーネにて製作が進んでいたロードスターならば、ショーデビュー後にカスタマイズしても良いというものだった。

　ブリュッセル・ショーでのお披露目を終えた1969年、ロードスター・コンセプトはトリノ近郊グルリアスコのベルトーネ本社に戻され、外装パーツが分解される。

　そしてILZROの要望に応えて、フロントグリルやエア・アウトレット／インテークに設けられたあらゆるルーバー類、ウィンドーモールなどのクロームパーツを亜鉛メッキで置き換えた。

　また、ダミーのマフラーカッターや、ミウラのアイキャッチであるヘッドライトの「まつ毛」にも亜鉛メッキ処理を施した上に、同じく亜鉛メッキを施したフェンダーアーチモールや、新デザインのアロイホイールも新たに追加した。

　一方ボディカラーについても、亜鉛メッキの外装パーツが映えるモスグリーンにリペイント。元々のミウラ・ロードスターとはまったく異なるアピアランスとなったのだ。

　こうしてお色直しを図ったミウラ・ロードスターは、ILZRO内のプロジェクトナンバー「Zn75」を車名に掲げ、アメリカへと移送された。そして北米を中心とする世界各国を巡回して行われたILZROのプロモーション活動に供用されることとなる。

　そしてこの活動で一定の成果を挙げたのち、オークションに出品されることになるのだが、この美しいクルマには格別の思い入れがあったのか、落札者は生みの親ともいうべきシュロード・ラドケ本人だった。

　Zn75ロードスターは、名実ともにオーナーとなったラドケのもと、1980年に内外装のリフレッシュを施されたのち、翌81年にボストン交通博物館に寄贈されたという。その後、バブル期には日本の某スペシャルショップが所蔵していたともいわれているが、20世紀末ごろに再渡米したことが分かっている。

　2006年から新たな所有者となったアメリカ人実業家アダム・ゴードンが、翌2007年8月にカリフォルニア州モントレーで開催されたイタリア車専門のコンクール・デレガンス「コンコルソ・イタリアーノ」に出品したことで、久方ぶりに日の目を見ることになった。

　ところが、ミウラ・ロードスターには次なる転機が待ち受けていた。1968年ブリュッセル・ショー出品時のオリジナルカラーを可能な限り再現した、明るいブルー・メタリックにボディカラーがもどされたのだ。その内外観を完全にレストアした姿は、翌2008年の「ペブルビーチ・コンクール・デレガンス」にて披露されることとなる。

　さらにそののち、「マルツァル」や「アトン」など、ランボルギーニの素晴らしい元コンセプトカーたちを、ベルトーネ社のコレクションから引き継いだことでも知られるスイスの世界的ランボルギーニ・コレクター、アルベール・スピースに譲られたミウラ・ロードスターは、2010年の伊「コンコルソ・デレガンツァ・ヴィラ・デステ」に登場した。

　1968年のブリュッセル・ショーに出展された当時の姿にもどった「ミウラ・ロードスター」は、今や、もっとも有名かつ魅力的なミウラの1台として、世界中のファンの敬愛を集めている。

Comments

このクルマの後ろ姿…特にエンジン周りのところ…
どこかで見たような気が…
あ！ランボルギーニ・シルエット(ジャルパ)だ！
もっとも、どちらもデザイナーがガンディー二氏ですからねぇ～！

日本の神戸あった時　購入しませんか　とオハーが在りましたが　今から思えばバーゲンでしたがいかせん財力が。