写真以上に美しいボディ ランボルギーニ350GT 完璧な処女作 理想のグランドツアラー（2）

V12エンジンで満たされるボンネット内

ランボルギーニ350GTのボディは、写真以上に美しい。スリムでプロポーションが良く、どこを見ても曲線で構成されている。直線と呼べるのは、リアのホイールアーチ上端くらいだろう。

シビエ社製のヘッドランプが横に長い楕円で、リアフェンダーの両側に給油リッドが付くのが、350GTの特徴といえる。ちなみに最初の9台は、リアシートが中央に設えられた、2＋1のシートレイアウトだった。

他方、左右に別れるフロントバンパーと、フィアット社製のドアハンドル、4本出しのマフラーは400GTと共通する要素。ただし初期型には、左右に繋がったフロントバンパーが与えられていた。バックライトも装備されていなかった。

ボンネット内は、V型12気筒エンジンで満たされている。両サイドにウェーバー・キャブレターが3基づつ並ぶ。インテークの位置的に、プラグ交換はひと仕事になるだろう。吸気音は、大きなエアフィルターで殆ど聞こえない。

ZF社製のステアリングラックは、ヘッドライトの後ろへ狭そうに組まれる。場所を食う、サイドドラフト・キャブレターの配置が原因といえる。

ツイン・コイルとディストリビューターは、フロント側。ブレーキとクラッチ用の小さなリザーバータンクは、左のフェンダーへ寄せられている。バッテリーは、リアの荷室へ収まる。

長いドアを開く。量産車初だったと思われる、ヘッドレストが背もたれと一体になったシートへ座ろうとしたら、フロントガラスの下端へ膝をぶつけてしまった。

初の量産モデルへ注がれた細部へのこだわり

ガラスエリアは広く、繊細なルーフを支えるピラーが細い。運転席へ座ると、金魚鉢の中に入ったかのよう。殆ど死角のない、360度の視界が得られる。サイドガラスは大きくカーブし、パワーウインドウの動きは滑らかではないようだ。

フロントワイパーが1本のモデルも、350GT以前には存在しなかったように思う。後期型では、一般的な2本へ改められている。

内装は装飾的な要素が少ないものの、高品質。天井の内張りにもパッドが仕込まれ、各部がクロームメッキのトリムで飾られる。ランボルギーニ初の量産モデルへ注がれた、細部へのこだわりを感じる。

ダッシュボードは、パッドが内蔵された合成皮革で覆われる。ドライバーの正面には、7000rpmでレッドラインが切られた回転計と、300km/hまで振られた速度計の、大きなメーターが2枚。フォントは、1950年代風で好ましい。

油圧計は、ドライバーの視界へ入る中央。リビルド後5000kmしか走っていない今回の350GTは、中央値でずっと安定していた。右側には、油温と水温、充電、燃料の4枚のメーターが並ぶ。カラフルな警告灯が可愛い。

特に表記のないヒーター・スイッチは、明らかにランチア由来だろう。小さなグローブボックスには、文字通り薄手の手袋しか入らない。シートの背後には広い荷室がある。1960年代なら、幼児を寝かせて旅もできたことだろう。

タイトなカーブが迫ったら、助手席のパートナーはダッシュボードのグラブハンドルを握れる。1965年にスイスへ納入されたこの350GTには、シートベルトが備わらない。

低速域では粘り強く、中回転域ではたくましい

1971年には屋外へ放置されていたようだが、次のオーナーが再生させ、約40年間も所有していたという。その後、同じチューリッヒのコニ・ルツィンガーとファビアン・ルツィンガー親子が購入。膨大な費用をかけて、レストアを施した。

新車のようなシートに落ち着くと、上ヒンジのペダルがオフセットしていると気づく。だが、シフトダウン時にヒール＆トウしやすいレイアウトなこともわかる。

運転姿勢は起き気味。サンバイザーは、万が一の場合は致命傷を与えそうな、アクリル樹脂製。顔へ迫るフロントピラーの細さも、最近ではありえない。

バッテリーのカットオフスイッチとイグニッションをオンにし、燃料ポンプの動作を確かめてアクセルペダルを3度踏む。スターターを回せば、V12エンジンが目覚める。穏やかな500rpmのアイドリングに落ち着くまで、数分待つ。

油圧計の針が動き出すまで、更に30分は必要らしい。そのまま公道へ出ると、エンジンは期待以上に扱いやすい。低速域では粘り強く、中回転域ではたくましい。

5速マニュアルは、低いギアではノイズが大きい。シフトレバーの動きは軽く正確。ストロークも短い。記憶の限り、後に開発されたランボルギーニ社製のユニットよりタッチは良いようだ。

公道の環境では、2速で殆どをまかなえる。130km/h近くまで加速もできる。3速は、郊外の穏やかな交通へ混ざるのに丁度いい。

ゆったり走らせるのが心地良い

最高速度は251km/hがうたわれるが、350GTはゆったり走らせるのが心地良い。視界は広く、安心して運転できる。操縦系の感触や反応に、不自然なところは一切ない。

スイスの舗装は綺麗に手入れされていたが、乗り心地は飛ばさなくても滑らか。高速域でしっとりさが増すわけでもない。マンホールなどを通過しても、ボディの揺れは最小限だ。

試乗前は、パワーステアリングが備わらないことが、弱みになるのではないかと予想していた。確かに、低速域では少し重く、レシオはスロー気味。だが、それは強みの1つだった。この年代のFRのグランドツアラーとしては突出して軽く回せ、反応は正確だ。

運転席の印象では、コーナーでのボディロールも小さめ。グリップには余裕があり、パワーをしっかり展開できる。ヘアピンカーブ以外は、ニュートラルな操縦性で挙動も予想しやすい。

クラッチが繋がるポイントはかなり手前だが、ペダルは適度な力で踏め、こちらも扱いやすい。アクセルペダルも重めながら、漸進的で全体と調和している。ギアを問わず、威勢よく加速する印象とも一致する。

キャブレターで息を吸うV12エンジンは、タービンのようにストレスフリーに回り、無限に引っ張れそうな気がしてくる。回転上昇とともに力強さも増すが、ノイズの変化は小さい。高速域では、風切り音などに紛れてしまう。

処女作で高水準を成し遂げたランボルギーニ

350GTが真価を発揮するのは、スイスや英国、日本では許されない速度域。200km/hで高速道路を巡航したり、お気に入りの峠道を思いのままに飛ばしたら、どれほど幸せな気持ちになれるだろうか。現代のスーパーカーの比ではないはず。

2023年に350GTを運転すると、周囲を圧倒するスピードやサウンドという、スーパーカーの特徴とは異なる、総合的な魅力があると実感する。走る速さを問わず、どんな目的にも使える素晴らしいグランドツアラーだと、乗る人を満足させてくれる。

1960年代には、これほど望ましい性能をバランス良く実現できたメーカーは、極めて限られた。処女作でこの水準を成し遂げられたメーカーは、ランボルギーニ以外に存在しなかったともいえるだろう。

協力：ルツィンガー・クラシックカー社

ランボルギーニ350GT（1964～1967年／欧州仕様）のスペック

北米価格：1万3900ドル（新車時）／75万ポンド（約1億3575万円）以下（現在）
生産数：120台
全長：4500mm
全幅：1630mm
全高：1220mm
最高速度：251km/h
0-97km/h加速：6.4秒
燃費：5.7km/L
CO2排出量：−g/km
車両重量：1050kg
パワートレイン：V型12気筒3497cc 自然吸気
使用燃料：ガソリン
最高出力：373ps/6500rpm
最大トルク：32.9kg-m/4000rpm
トランスミッション：5速マニュアル（後輪駆動）

Comments

[ごんた]

車両重量は1450キロ超だし、最高出力もカタログ値で270PSだ（実測230馬力前後）
いい加減な記事を書いてんじゃねーよ！！