打倒フェラーリを掲げて開発されたジャガーXJ13！ 闘うことなく消えた悲運のマシンは後年オークション価格でフェラーリに勝利!!

　この記事をまとめると

■1961年に登場したジャガーEタイプはレースの世界ではフェラーリに太刀打ちできなかった

■ジャガー内部ではフェラーリを打ち負かすことができるコンペティションモデルの登場が急務となっていた

■必勝を期して開発されたプロトタイプ「XJ13」だが活躍の機会を得ることはなかった

　レース用マシンの後継モデルとして誕生したEタイプ

　1961年のジュネーブショー。そのジャガーのブースでは、現在でもジャガーの名作のひとつとして語られる、あのEタイプがニューモデルとしての役を担っていた。そもそもこのEタイプは、ル・マン24時間レース用マシンであるDタイプの直接の後継車ということもあって、その存在はレース関係者からはすぐに大きな話題となった。

　実際にEタイプが国際的なレースへと本格的に参戦するのは翌1962年からのことになるが、ここでEタイプを待っていたのは、同年に登場したフェラーリ250GTOがもつ圧倒的な強さにほかならなかった。

　Eタイプをベースとしたコンペティションモデルを作ること。ジャガーはすでにこの時代、ワークス活動こそ休止していたものの、かつてCタイプやDタイプで栄華を極めた旧レース部門のメンバーが、それを決断するのに長い時間を必要としなかったのは自然な成り行きであり、ファクトリーでは1963年の1月までに12台のアルミボディをもつ、いわゆるライトウエイトEタイプが、ハードトップ付きロードスターボディで製作されている（ほかに2台のモノコックのみがスチール製となるセミ・ライトウエイト仕様も存在するが）。

　注目の車重は、こちらも3.8リッターの直列6気筒エンジンにアルミ製のブロックを採用したことなどとの相乗効果で、当時の記録によれば920kgを実現。一方の最高出力は300馬力と発表されていたから、スペック上はフェラーリ250GTOのライバルとして十分な戦闘力をもっていたことは間違いない。

　しかしながら実際の戦績は、ジャガーの期待に応えるほどではなかった。

　打倒フェラーリの旗印のもとで開発されたXJ13

　だがジャガーの内部では、ライトウエイトEタイプでのレース参戦とともに、新たなコンペティションモデルの開発がそれに前後してすでにスタートしていた。じつはジャガーは、1950年代からDOHCのV型12気筒エンジンの製作を検討しており、まずはそれをレース用に、そしてのちにSOHC仕様をロードモデルに搭載するという長期的なプランを描いていたのだ。

　1960年代も半ばを迎える頃になると、レースの世界においてはフロントエンジンの基本設計は完全に時代遅れのものとなり、ジャガーのエンジニアたちは、そのDOHC版V型12気筒をミッドシップするという基本設計を模索するようになる。

　そのプロトタイプは1960年にはすでにウィリアム・ヘインズによって提案されていたというが、製作が始まったのは1965年からで、初走行は1966年3月まで待たなければならなかった。

　美しいラインで構成されたボディは、CタイプやDタイプでエアロダイナミクスを担当したマルコム・セイヤーを中心に、のちにロータス社の社長に抜擢されるマルコム・キンバリーなどのチームで生み出されたもの。セイヤーはかつてブリストル・エアロプレーン社に在籍したキャリアをもち、そのときに得た航空機デザインのノウハウを、このプロトタイプで存分に発揮したのである。

　ミッドに搭載されたエンジンは、5リッターのV型12気筒。前で触れたとおり、それはもちろんDOHCヘッドをもつもので、ウィリアム・ヘインズとハリー・マンディを中心に設計されている。

　そしてこのプロトタイプには、「XJ13」の車名が掲げられることになったのだ。だが、このXJ13のプロジェクトは数回のテストを行ったものの、最終的には当時のジャガー代表であったウィリアム・ライオンズの意思により、それ以上の走行テストの一切をキャンセル。さらにFIAが1968年シーズンからグループ6（プロトタイプレーシングカー）の排気量制限を3リッターとする決定を下したことで、XJ13は完全に参戦の場を失ったのである。

　1996年にはオークションシーンで、当時のフェラーリ250GTOの3倍近い700万ポンドで入札されるも落札を拒否された記録も残るジャガーXJ13。現在、それはコヴェントリーのジャガー本社工場に併設される、ジャガー・ダイムラー・ヘリテージ・トラストで保管されているという。

※ジャガーXJ13の画像はすべて精巧なレプリカモデルのものとなります