【ゼロヒャクは2.9秒】メルセデスAMG SL 63 S Eパフォーマンス 最高システム出力816psのPHEVが登場

メルセデスAMG SL 63 S Eパフォーマンス

メルセデス・ベンツは､新型メルセデスAMG SLの電動化モデルとなる「メルセデスAMG SL 63 S Eパフォーマンス」（以下、SL 63 S E）を追加し、発売を開始した。メーカー希望小売価格（税込）は3350万円となる。

「Super」と「Light」（軽量）を略したモデル呼称であるSLは、1952年に公道を走行できるレーシングスポーツカーとして発表され、ルマン24時間レースで見事なワンツーフィニッシュを飾ったほか、世界各地のレースで輝かしい戦績を重ねた「300 SL」（W194）をベースに、1954年に「300 SL」（W198）として発売された。

そして初代300 SLの誕生から70年以上の歴史を持つSLはメルセデスAMGによる完全自社開発モデルとして生まれ変わった。

SL専用の高剛性プラットフォームによる卓越したドライビングパフォーマンスと快適性を兼ね備えたドライバビリティ、2+2シートレイアウト、そしてオープンエアドライビングを楽しむことができるモデルで、また、インテリアはアナログとデジタルを融合した「ハイパーアナログ」デザインを採用することで、300 SLのデザインをオマージュしながらもラグジュアリーで快適な空間を実現している。

エクステリアの主な特長

エクステリアデザイン

エクステリアデザインは、メルセデス・ベンツのデザイン基本思想である「センシュアル・ピュリティ（官能的純粋）」に、メルセデスAMGのスポーティな要素を取り入れたデザインだ。

ボンネットのパワードームなど、随所にSLの長い伝統を受け継ぐ特徴的な要素が施されており、デザインの優れたバランスにより、先代に比べて機能とスペースが拡大された。

光と影の交錯によって全体に軽やかなエクステリアとなっており、高い質感と高級感を演出。また、SLがスポーツカーとしての原点に回帰したことを裏付ける筋肉質なプロポーションも特長だという。

SL 63 S Eでは新たにサイドエンブレムに「E PERFORMANCE」を、リアエンブレムには赤色の「E PERFORMANCE」を採用。

ホイールは21インチAMGアルミホイールを標準装備しており、有償オプションのAMGカーボンパッケージを選択すれば別デザインの21インチAMGアルミホイール（鍛造）が装着される。

ソフトトップ

ソフトトップは、重量を最適化したスチール/アルミニウム製構造の採用により軽量化が図られており、SLの低重心化に役立っている。

また、追加の補強材として、2本の丸いアルミニウム製クロスビームが一体化されており、外側の幌の色は標準装備でブラック、有償オプションでグレーとレッドの合計3色から選択可能。

また、リアウインドウについては、ヒーター付の安全ガラスを使用することで、優れた後方視界を確保する。

インテリアの主な特長

インテリアデザイン

インテリアデザインは、初代300 SLロードスターに始まる伝統を現代的に蘇らせたもので、メルセデスAMGのドライビングパフォーマンスの遺伝子を受け継ぐことで、スポーティかつ快適性に優れたモデルとなった。

アナログとデジタルを融合させた「ハイパーアナログ」デザインのインテリアは、AMGハイパフォーマンスカーのDNAを取り入れながら、高品質な素材やクラフトマンシップによって、ラグジュアリーな仕上がりとなっている。

インテリアトリムはマヌファクトゥアブラッククロームインテリアトリムを標準装備しており、有償オプションのAMGカーボンパッケージを選択するとAMGカーボンファイバーインテリアトリムが装着される。

AMG専用スポーツシートレイヤーや折り目を巧みに組み合わせ、ライトでスリムなデザインを採用したAMG専用のスポーツシート（ナッパレザー）を標準装備。

また、シートベンチレーター（シートヒーター機能含む）（運転席・助手席）も装備するとともに、長時間のドライビングでも疲れにくい形状により、心地良いクルージングを実現する高度な快適性も備えた。

シートカラーは標準内装で4色、有償オプションでは、エレガントなダイヤモンドステッチ入りのマヌファクトゥアナッパレザーを2色から選択可能だ。

AMGパフォーマンスシート有償オプションのAMGパフォーマンスパッケージまたはナッパレザー/マイクロカットを選択すると、ヘッドレスト一体型の極めてレーシーなデザインのAMGパフォーマンスシートが装着される。

大きく張り出したサイドボルスターは運転姿勢を常に正確に保ちスポーツ走行をサポート。シートカラーはナッパレザーが有償オプションを含む全6色、ナッパレザー/マイクロカットは全2色から選択可能。

2+2シートレイアウト2+2シートレイアウトを採用しており、リアシートは日常的に使うための実用性を高めるもので、着座できる乗員の身長は150cmまでとなっている（チャイルドセーフティシート装着時は135cmまで）。後ろに誰も座らない場合は、リアシート背後にドラフトストップを装着することで、室内に乱気流が侵入することを防ぐ。

MBUX（メルセデス・ベンツ・ユーザー・エクスペリエンス）12.3インチのデジタルコックピットディスプレイと、11.9インチの縦型メディアディスプレイの2画面を標準装備。それぞれAMGおよびハイブリッド専用のコンテンツの表示によって、特別なコックピットを形成している。

対話型インフォテインメントシステム「MBUX」は第2世代を搭載。ボイスコントロールは「ハイ、メルセデス」をキーワードとして起動。音声認識機能は多くのインフォテインメント機能（目的地入力、電話通話、音楽選択、メッセージ入力・読み上げ、気象情報）に加え、クライメートコントロール、各種ヒーター、照明など多様な機能にも対応している。

また、音声認識だけではなく、タッチスクリーン、ステアリングホイールにあるタッチコントロールボタンでも様々な操作をすることが可能で、ドライバーの好みや運転状況に応じて使い分けることが可能で、安全なドライブに寄与する。

ブルメスターサラウンドサウンドシステムブルメスターサラウンドサウンドシステムを標準装備。11スピーカー650Wのオーディオシステムが、自然かつ印象的なサウンドを奏でる。

ドルビーアトモスにも対応しており、これまでにない没入感溢れるサウンド体験を楽しめ、有償オプションで立体的な音響再現を楽しめる17スピーカー1220Wのブルメスターハイエンド3Dサラウンドサウンドシステムも用意される。

パワートレインは？

アファルターバッハにて「ワンマン、ワンエンジン」の原則に則って生産される4L V型8気筒ツインターボエンジン「M177」をフロントアクスルに搭載し、最高出力612ps/最大トルク86.68kg-mを発揮。

リア・アクスルには最高出力150kW、最大トルク32.63kg-mを発揮する交流同期電動機と、メルセデスAMGが自社開発したAMGハイパフォーマンスバッテリーを搭載。

エンジンとモーターを組み合わせることにより、システム総合の最高出力が816ps/最大トルクが144.80kg-mとなり、0-100km/h加速はわずか2.9秒だ。

交流同期電動機交流同期電動機はリア・アクスルに搭載されており、電動シフト式2速トランスミッションとともにコンパクトなエレクトリックドライブユニット（EDU）にまとめられて、P3ハイブリッド（変速機内あるいは変速機よりも下流に電気モーターを置く）と呼ばれるレイアウト。軽量の高性能バッテリーはリア・アクスル上方に搭載される。

AMGハイパフォーマンスバッテリーAMGハイパフォーマンスバッテリー（HPB）の開発は、メルセデスAMGペトロナスF1チームが使用しているF1ハイブリッドレーシングマシンの極めて苛酷な条件下で実証済みの先進テクノロジーを元に進められた。

AMGハイパフォーマンスバッテリーは高出力を頻繁に繰り返し発生できる能力と軽量構造を兼ね備えることで、クルマの総合的なパフォーマンスを高めており、さらに、充電速度が速いことと出力密度が高いことも特長で、アップダウンのあるワインディングを高速走行する場面などでは上りでただちに100％のパワーを引き出すことができる一方、下りでは強力な回生ブレーキが実現できるという。

バッテリーセルを直接冷却このAMGハイパフォーマンスバッテリーが高性能を実現する土台となっているのが、革新的な直接冷却方式だ。最新技術で作られた冷却液を循環させて560個のセルすべてを個別に直接冷却し、常に最適な作動温度に保つ。

AMGハイパフォーマンスバッテリーはサーキットでハイブリッドモードによる高速走行を行うなど、加速（バッテリーが放電する）と減速（バッテリーが充電される）が頻繁に発生する場合でも優れた性能を維持。また、均一的な温度制御によってバッテリーの性能や耐用年数、および安全性を向上させた。

回生ブレーキ回生ブレーキはアクセルから足を放し、ブレーキペダルを踏まない空走状態でスタートする。このときバッテリーが充電されることで大きな制動力が発生し、フットブレーキによるブレーキパッドの摩耗を軽減。また、回生ブレーキの強さや交通状況によってはフットブレーキをまったく使わずに制動できる場合もある。

回生ブレーキの強さは4段階に分かれており、右側のAMGドライブコントロールスイッチで切り替えることが可能。これは、「Smoothness」モード以外のすべてのドライブモードに適用されるもので、選択されているドライブモードに応じて異なる設定でエネルギー回収が行われるという。

トランスミッションとその他の特徴

AMGスピードシフトMCT 9速トランスミッション

トルクコンバーターの代わりに湿式多板クラッチを搭載し、ダイレクト感のある素早いシフトチェンジと高い伝達効率を実現。トルクコンバーターに見られる損失を低減し、軽量化も相まってレスポンス向上に貢献する。

シフトダウン時の自動ブリッピング機能やレーススタート機能によってダイナミックな走りも愉しめるという。

AMGダイナミックセレクト

AMGダイナミックセレクトには「Electric」/「Battery Hold」/「Comfort」/「Smoothness」/「Sport」/「Sport+」/「Race」/「Individual」の8つのモードがあり、それぞれ精密な設定が施されているため、SL 63 S Eの特性を効率重視から ダイナミックなものまで広い範囲にわたって変化させることができる。

ドライブモードによって、駆動システムとトランスミッションのレスポンス、ステアリング特性、サスペンションの減衰特性、サウンドなど、主要なパラメーターが変更され、モードの選択は、メディアディスプレイのスイッチまたはAMGドライブコントロールスイッチで行う。

通常、SL 63 S Eは、電気モーターがオンになると、「Comfort」モードで静かに始動する（「サイレントモード」）。コックピッドディスプレイに、「Ready」アイコンが現れ、車両が走行する準備ができていることを示し、さらに、運転準備が完了したことを知らせるサウンドエフェクトとして、AMGらしいパワフルなサウンドが車内スピーカーから響き渡る。

アクセルペダルを軽く踏むだけで、AMGパフォーマンスハイブリッドは動き始める。また、エンジンを使わず電気モーターや回生エネルギーを使用して走行する「Electric」モードでは、EV走行換算距離15km（等価EVレンジ）となっている。

その他の特長

AMGのパフォーマンス志向連続トルク可変配分式四輪駆動システム「AMG 4マティック+」 AMGのパフォーマンス志向連続トルク可変配分式四輪駆動システム
「AMG 4マティック+」を標準装備する。

このシステムは、異なる駆動方式の利点を兼ね備えており、駆動トルクの前後配分比を無段階で連続的に変化させることで、物理的限界まで最適なトラクションを確保するだけではなく、ドライ、ウェット、スノーといったあらゆる走行条件下で高い操縦安定性と安全性を実現。

また、制御機能を車両全体のシステムアーキテクチャーに統合する洗練されたマトリックスをベースとして、後輪駆動から四輪駆動、またその逆の移行が間断なく行われるという。

常時駆動されるリア・アクスルに、可変的にフロントアクスルを接続するのは電子制御機械式クラッチで、走行条件やドライバーの運転操作に応じて、最善のトルク配分を常に計算することで、トラクション重視の四輪駆動と純粋な後輪駆動の間を連続的に変化させながら走行することが可能。

四輪駆動は優れたトラクションと横方向運動特性を実現するほか、前後方向の運動特性も改善することから、いっそうパワフルな加速が可能となる。

足回りはどんな感じ？

マルチリンクフロントサスペンションとアクティブアンチロール安定化機能

フロントには5本のリンクをホイールの内側にすべて収めたマルチリンク式が採用されており、そのため運動学性能が大幅に向上した。

ホイールをコントロールする部分とサスペンション機能を受け持つ部分を相互に独立させることで、高い横加速度を可能としつつ、ステアリングシステムに対する駆動力の影響を最小限に抑え、リアサスペンションにも、5リンク式が採用されている。

また、AMGアクティブ・ライド・コントロールサスペンションが採用され、アダプティブダンパーも2つの油圧接続を備える。

一方はダンパーの縮み側に、他方は伸び側にあり、全4輪におけるダンパーチャンバーとラインの接続は、アダプティブダンパーのコントロールバルブを介してなされている。

4本のサスペンションストラットを相互に油圧接続するとともに、ポンプとスイッチングバルブに対して圧力調整を行うことで、きわめて広いロールレートの確保と同時にロール動作の低減が可能となったことにより日常走行では、片側に凹凸があっても個別に補正されるため、快適性が向上する。

また、ダイナミックなコーナリング時には、油圧装置によりキャンバーの減少が能動的に抑制されることから、結果として高いキャンバー安定性が得られ、きわめて正確なコーナリングが可能となるという。

直進時には、ドライブモードや走行状況に応じて、ロールの原因となる個々の障害物に対して補正を行う。そのため、ドライバーも同乗者も極めて快適な走行を楽しむことができると述べた。

コーナリング時はロールが低減され、快適性とドライビングダイナミクスとの両面で効果が得られ、また、各ドライブモードの特性も、快適志向とスポーティな走りとの間の開きをいっそう広げることが可能になった。

リア・アクスルステアリング

アジリティと走行安定性を向上させるリア・アクスルステアリングを標準装備。100km/h以下での走行時は、後輪が前輪と逆方向に最大2.5°に操舵されることにより、コーナリング時の回頭性を高めて卓越した俊敏さを実現。

100 km/hを超えると、後輪は前輪と同じ向きに舵角が与えられ（最大舵角0.7°）。これによりホイールベースを長くすることと同じ効果が生じるため、操縦安定性が高まると同時に、方向を変える際、後輪に働く横力がはるかに速く高まるようになり、ステアリング操作に対するレスポンスが素早くなると締めくくっている。

Comments

[Lore in]

ブレーキの欠陥なんとかしてよ〜
穴あきディスクもヘリを早くするだけ
年々重くなっていくし最新が最良と言えるメーカーが
皆無になっちゃった感じ
排ガス規制くそだな