最高の内燃機関は？ エンジン・オブ・ザ・イヤー歴代受賞機 日本メーカーも健闘

エンジンをかけよう

フォードのスモールブロックV8、ロータスのツインカム、ポルシェの空冷フラット6など、市販自動車には素晴らしい「エンジン」が数多く搭載されてきた。1年に1度、その中から最高のエンジンを決めるべく、インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーが開催されている。

各国の評論家やジャーナリストが審査員となり、さまざまなメーカーの市販車に搭載されるエンジンを吟味し、特に優れたものを選び出す。厳密に言えば、内燃機関に限らずテスラの電動パワートレインも受賞歴がある（部門賞）。

自動車史を振り返れば、称賛に値するエンジンは枚挙にいとまがない。そこで、今回は1999年から開催されているインターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーの受賞歴を振り返る。

トヨタ 1.0L（1999年）

1999年、記念すべき第1回インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーで、晴れて総合賞と「サブ1.0L」部門を受賞し、頂点に立ったのはトヨタの1.0Lエンジン、1SZ-FEだ。

ヤリス（ヴィッツ）に搭載された排気量998cc、最高出力68psのエンジンは、約20km/lの低燃費とパフォーマンスが高く評価された。ある審査員は「もっと大きなエンジンのような性能を持ちながら、信じられないほど効率的だ」と評している。1999年10月には、このエンジンの1.3L仕様も登場した。

ホンダ 1.0L IMA（2000年）

ホンダ・インサイトの1.0L IMA（インテグレーテッド・モーター・アシスト）ハイブリッドは、フェラーリの5.5L V12、アルファ・ロメオの2.5L V6、BMWの3.0L直6と4.0L V8ディーゼルを抑え、2000年の王冠を手に入れた。日本勢としては2年連続の受賞である。

審査員の一人、スティーブ・クロプリー（AUTOCARの英国編集長）は、このユニットを「普通の人が買えるエレガントなソリューション」と表現した。995ccの3気筒エンジンは、右足を軽く動かすだけで、最高40km/lもの燃費を達成することができた。

BMW 3.2L直列6気筒（2001年）

3回目のインターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーの頂点は、ドイツに奪われた。栄冠を手にしたのは、BMWの3.2L直列6気筒。E46 M3にベストフィットするエンジンで、最高出力348ps/7900rpm、最大トルク40kg-m/4900rpmを発揮し、最高速度は250km/hに達する。

当時のAUTOCARはこう書いている。「アイドリング時のクワッドエグゾーストの不機嫌な唸り声は、レッドラインに近づくにつれて、鋸歯状の慟哭へと変わる」

BMW 4.4L V8（2002年）

BMWはN62型4.4L V8エンジンで二冠を達成した。こちらはバンク角90度のオールアルミニウム製V型8気筒エンジンで、可変バルブリフト・システムであるバルブトロニックなど、技術的な進歩を遂げている。BMWの745i、X5 4.4iスポーツ、545i、645Ci（写真）などに搭載された。

AUTOCARの英国記者アンドリュー・フランケルは、X5 4.4iスポーツへの採用について、「魅力的なパフォーマンス」を実現すると述べている。N62型4.4Lは4.8Lへと発展し、ヴィーズマンGTやモーガン・エアロ8など他社モデルにも採用されている。

マツダ 1.3L レネシス（2003年）

マツダRX-8の中古車ガイドでは、ロータリーエンジンについて「調子が良くても維持費が高い」という趣旨の記述をよく見かける。確かに、ガソリンよりもオイルを消費する能力は印象的だ。しかし、いくらデメリットを書き連ねても、ロータリーの美点が損なわれることはない。

エンジン・オブ・ザ・イヤーの審査員は、「ワンケルの形式を追求し、成功させたマツダの勇気」を賞賛するとともに、「スムーズで力強く、クリーンでコンパクト」なエンジンであると評した。1.3Lレネシスに代わるユニットは、ロータリーエンジンしかないだろう。

トヨタ 1.5L（2004年）

トヨタ・プリウス（2代目）に搭載されたハイブリッドシステムが総合優勝と3部門を制覇。プリウスはさらに、同年に北米カー・オブ・ザ・イヤーを、翌2005年には欧州カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。欧州では58人の審査員のうち、37人がプリウスを最優秀賞に選んだ。

BMW 5.0L V10（2005年）

1999年以来、BMWはエンジン・オブ・ザ・イヤーで合計62のトロフィーを獲得し、その技術力の高さを見せつけている。そして2005年の優勝は、四冠の幕開けとなった。

F1にインスパイアされた5.0L V10は、史上最高のエンジンの1つとされ、「ノーマル」モードでは400ps、「M」モードでは507psを発揮する。このエンジンを積んだM5は、最後の自然吸気モデルであり、個性的なスタイルでワイルドに走り去っていった。

BMW 5.0L V10（2006年）

BMWの5.0L V10が2年連続のトップに輝いた。このエンジンについて、当時のAUTOCARはこう書いている。

「V10はギアを噛み砕き、8200rpmのリミッターが非常に悲観的なものに感じられる。メカニカルの洗練性は素晴らしく、それがこのクルマ（M5/M6）の日常的なポテンシャルを引き出すカギとなる」

「0-100km/h加速4.7秒、0-200km/h加速15秒、最高速度250km/hの制限を解除すれば330km/hまで加速できる。こうした宣伝文句にもかかわらず、このクルマはまったく大人しいもので、先代よりもその幅広い能力を引き出せるシャシーを持っている」

BMW 3.0Lツインターボ（2007年）

2007年はBMWにとって嬉しい年だった。3.0Lツインターボが総合優勝を果たし、2.5L直6（ベスト・ニュー・エンジン）と5.0L V10（ベスト・パフォーマンス）がそれぞれ部門賞を獲得したのだ。

BMW 335iに搭載されたエンジンのレビューで、AUTOCARはこう述べた。「実に例外的なものである。あらかじめ知らされていなければ、このエンジンがターボチャージャー付きであることは、ほとんど分からないだろう」

BMW 3.0Lツインターボ（2008年）

3.0L直列6気筒ツインターボが2年連続で首位を獲得。また、4.0L V8（3.0L～4.0L）、5.0L V10（4.0L以上）、2.0Lツインターボディーゼル（ベスト・ニュー・エンジン）とBMW-PSA 1.6L（1.4L～1.8L）がそれぞれ部門賞に輝いた。当時、BMW-PSAの独仏共同開発ユニットは、ミニ・クーパーSとクラブマン、プジョー207と308に採用されていた。

フォルクスワーゲン 1.4L TSI（2009年）

2009年のインターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーでは、フォルクスワーゲンの1.4L TSIが栄冠に輝き、BMWの独占は幕を閉じた。ガソリン直噴エンジンにターボチャージャーとスーパーチャージャーを組み合わせた「ツインチャージャー」と呼ばれる機構を採用。高回転域でも低回転域でもパワーを発揮しつつ、効率を高めるというものだった。

ツインチャージャーは総合優勝に加え、ベスト・グリーン・エンジンと1.0L～1.4Lの部門でベストエンジンに選ばれた。写真は、フォルクスワーゲン・グループのガソリンエンジン開発責任者であるリュディガー・ツェンゲル博士の受賞の様子。

フォルクスワーゲン 1.4L TSI （2010年）

2010年もフォルクスワーゲンのツインチャージャーが受賞。スーパーチャージャーとターボチャージャーを併用することで、通常のパワーデリバリーの「山」と「谷」を巧みに回避し、パワフルな自然吸気エンジンのようなフィーリングを実現している。

当時、このユニットはフォルクスワーゲン・ポロGTI、セアト・イビサFRやクプラ、スコダ・ファビアvRSなどに搭載されていた。なお、この年、フィアットの1.4Lマルチエアがニュー・エンジン・オブ・ザ・イヤーに選ばれている。

フィアット 875cc ツインエア（2011年）

フィアットの0.9Lツインエアエンジンは、2011年の受賞にふさわしいユニットである。バーチカルターボの2気筒エンジンで、わずか1900rpmで最高出力85ps、最大トルク14.8kg-mを発揮し、心地よいサウンドとともに躍動感あふれるパフォーマンスを実現する。

しかし、1つだけ問題があった。フィアットは約30km/lという非常に楽観的な燃費数値を謳ったが、多くのドライバーはその半分を達成するのでさえ苦労している。

フォード 1.0Lエコブースト（2012年）

「このような3気筒エンジンは、これまで誰も作ったことがない。当社がこれまでに設計したエンジンの中で、最も技術的に進歩し、最も効率的なエンジンの1つです。このエンジンには、将来のフォードエンジンのDNAの一部となり得る多くの新技術を導入しています」

フォードのグローバル・パワートレイン・エンジニアリング・チーフ、ジョー・バカジは、2012年にこのように語った。エコブーストは、フォード史上最小となる1.0Lのガソリンエンジンで、Bマックスから市販車に導入された。

フォード 1.0Lエコブースト（2013年）

エコブーストは2013年も勝利を収めた。この1.0L 3気筒ガソリンエンジンは、インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー賞の歴史上、最高得点を獲得している。当時、フォードは需要に対応するため、同エンジンの生産量を倍増させると発表した。

フォード 1.0Lエコブースト（2014年）

3年連続の受賞。インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーの共同議長であるディーン・スラブニッチは、「1.0Lエコブーストエンジンはパワートレイン工学の最も優れた例の1つ」と述べている。

その数年後、数百のエコブーストエンジンがオーバーヒートしたことをきっかけに、メディアの調査により異常加熱する不具合が発覚。実際に火災を引き起こすケースもあった。フォードは影響を受けた数千人の顧客に対して返金することになった。

BMW 1.5L 3気筒（2015年）

BMWは2015年、ツインパワー・ターボ3気筒が総合優勝を果たし、再び注目を浴びることになる。1.5L 3気筒のハイブリッドユニットもベスト・ニュー・エンジンに選ばれ、1.4L～1.8Lの部門賞も獲得した。また、メルセデスAMG、テスラ、フェラーリ、マクラーレンが部門賞を受賞したほか、フォードのエコブーストが1.0L部門で受賞している。

フェラーリ 3.9L V8（2016年）

2016年から、フェラーリの3.9LツインターボV8エンジンの4連覇が始まる。パフォーマンス・エンジン、ニュー・エンジン、3.0L～4.0Lの各部門賞、そして総合賞と、4つの受賞となった。インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーの共同議長を務めるグラハム・ジョンソンは、「効率、性能、柔軟性の面で、ターボエンジンの大きな飛躍となる」と述べている。

フェラーリ 3.9L V8（2017年）

ジョンソン共同議長はこう続けている。「現在生産されているエンジンの中で最高のものであり、歴代の名機の1つとして永遠に記憶されるだろう」

AUTOCARは、認識できるようなラグがなく、通常は自然吸気ユニットに限られるレブハングリーな性質を持っていることを賞賛した。このエンジンは最高出力670psを発生しながら、10.5km/lという公式複合燃費を達成している。

フェラーリ 3.9L V8（2018年）

このようなエンジンは、もっと詳細に説明する価値があるだろう。488 GTBに搭載されるF154 CBは、90度のバンク角、フラットプレーンクランクシャフト、オーバースクエアシリンダーデザイン、各シリンダーバンクに1基ずつ、計2基のIHIツインスクロールターボチャージャーを備えた3.9L V8である。6200rpmから8000rpmで670ps、3000rpmで最大77.5kg-mを発生。0-97km/h加速は3.0秒、0-240km/h加速は13.3秒と、驚異的な速さを誇る。

フェラーリ 3.9L V8（2019年）

当時のAUTOCARはこう書いている。「488 GTBを現時点で最高のターボエンジン車にしたことは、フェラーリの大きな功績である。最近、複数のメーカーが自然吸気からターボに移行したが、その中でも488のエンジンはラグが少なく、中速域を過ぎたと思ったら8000rpmのリミッターに突入するなど、トップエンドに向かって抜けるように回るのが特徴だ」

Comments

フェラーリ 3.5L V8（1994年-1999年）

F355に搭載された5バルブのV8エンジン。
抜群のフィーリングと甲高いサウンドが素晴らしい。
XR型は純正マフラーでも炸裂をみせる。
あんな市販車エンジンがあっていいのか!と嬉しくなる。

ヨタのゴミエンジンが何度も受賞している時点で、何の意味もない賞だという事がよくわかる