なんと「羊と狼が同居」！ 激速の本物スポーツカーなのに乗り心地最高の５台

　この記事をまとめると

■見た目とは裏腹に乗り心地の良いクルマを紹介

■先代からの改良や最新の技術を投入することによって乗り心地を高めている

■ひと昔前のスポーツカーのように犠牲になっている箇所が少ない

　身構えて乗ったらノックアウト確定！

　スポーツカーというのは、「速く走ること」を何よりも重要な使命として背負って生まれてきたクルマを指します。そのため、無駄を削ぎ落とした軽量かつ高い剛性のボディで、エンジンパワーを余すところなく使ってタイヤを前に進めるために、ドライバーもパーツの一片と見なすような、ガチガチに固められた足まわりでひどい乗り味となることも珍しくありませんでした。

　でもそれは、ひと昔前の話となりつつあります。近年では足まわりをただ固めるのではなく、より接地感が高まって路面を追従していくようなしなやかな動きにしたほうが、結果的に速く走れるという考え方や、スポーツカーといえども日常の快適性は犠牲にしないという考え方、スポーツ走行時にドライバーへの負担を軽減するという狙いなど、スポーツカーづくりも日々進化しています。また、タイヤの進化もスポーツカーの足まわりを格段によくしているのです。

　今回はそんな、スポーツカーなのに足まわりがしなやかで乗り心地がいいモデルをご紹介したいと思います。

　1台目は、タイプR誕生30周年、シビック誕生50周年の節目に登場した新型のホンダ・シビック TYPE R。先代のデザインと比較するとやや大人しく派手さがない印象を持つ人もいるかもしれませんが、新型TYPE Rのデザインはあらゆるパーツの実効空力がしっかり機能しており、走り出すとダウンフォースが効いていることは明らか。

　足まわりには、フロントは先々代から採用されているデュアルアクシスストラットサスペンションですが、各部の剛性アップなどを図っており、しっかり伸縮することでリヤの足まわりを必要以上に固めることもなくなり、結果的にバランスが良くなっているとのこと。また、タイヤは標準でミシュランのパイロットスポーツ4Sが装着されていますが、オプションとして用意されるパイロットスポーツCUP2コネクトを装着すると、さらに乗り心地が上質になるというから驚き。

　走行モードは「コンフォート」「スポーツ」「＋R」「インディビジュアル」の4種類があり、モードに応じてエンジンの制御やパワーステアリングのアシスト量、可変ダンパーの減衰力特性、エンジンサウンド、レブマッチシステムのレスポンス、メーター表示が切り替わるようになっていて、もちろん「コンフォート」なら上級セダンもびっくりの快適性。

　たとえサーキットを攻めるようなときに使う「＋R」にしても、まったく不快にならないのはすごいところです。

　2台目は、日本だけでなく世界を代表するライトウェイト・オープンスポーツカーであるマツダ・ロードスター。車両重量を990kgに抑えた990Sの登場で話題を集めましたが、乗り心地重視ならダンゼン「RS」です。どちらも1.5リッターの直4エンジンを搭載していて、132馬力/152Nmというスペックですが、乗り心地はちょっと違うのです。

　16インチアルミホイールを装着しているRSは、走り出すと自然でのびやかな加速フィールや、体が路面に触れているかのようなダイレクト感、瞬時に動くコントローラブルな楽しさはそのままに、直進での安定感や重厚感がややアップし、素の操作感と上質感がちょうどいいバランスになっていると感じます。

　ステアリングの操作感などにも上質な感じがあり、ロングドライブでも快適。やはりオープンカーなのでソフトトップだと静粛性は気になるシーンもありますが、静かなドライブが好みの人にはハードトップが装着される「RF」もおすすめです。

　見た目とは真逆の快適さが楽しい！

　3台目は、トヨタとスバルが共同開発し、トヨタからはGR86、スバルからはBRZとして登場している4シータースポーツカー。共同開発ではありますが、最終的な走りの味付けはトヨタ、スバルそれぞれの信念に基づいて仕上げているという通り、比較試乗してみるとまったく違うことに驚きます。

　もちろんどちらも、そんなにガチガチに固めた足まわりではないですが、安定性や乗り心地とスポーティさのバランスが高めで、ロングドライブでも快適だろうなと感じるのは、BRZ。肩・腰・肩甲骨を面で支えるような形状にこだわったというシートの座り心地もよく、クッションも最初は柔らかめで中の方に硬めの素材が仕込んであるようで、大きな段差を乗り越えたりしても底付き感がなく、体の揺れも最小限なのがいいところです。

　4台目は、新型の日産フェアレディZ。こちらも華麗にしなやかな足まわりへと進化を遂げたスポーツカーです。プラットフォームは従来型を引き継いでいますが、エンジンは完全刷新された3リッターのV6ツインターボを搭載。6速MTと9速ATが用意されています。

　MTレブシンクロコントロールがついているので、シフト操作は勝手に回転数を合わせてくれて、何度やってもスムースに操作できて気持ちがいいのが、まず嬉しいところ。誰でもマニュアル車の運転が上手くなったように自信がもてます。

　エンジン音も気分を盛り上げてくれて、もっと走りたくなってしまうほど。デザインには最先端の空力性能が盛り込まれているので、ピタリと路面に追従させて走ることができ、メカニカルLSDによる「これぞFRスポーツカー」と思える一体感と、乗り心地の良さが同時に味わえるスポーツカーとなっています。

　5台目は、それまでのFRレイアウトからミッドシップへと変身して登場したシボレー・コルベット。40：60という前後重量配分を手にし、トラクション性能が大幅に向上しただけでなく、第4世代となるマグネティックライドダンパーはドライブモードセレクターと連動。リヤ側の負荷変化をセンシングしながらダンピングレートを最適化し、トラクションをサポートする機能も追加されています。

　6.2リッターのV8エンジンが発生する大パワーを余すところなく引き出す、シボレーとして初採用の8段デュアルクラッチ式ATが搭載されており、ダイレクト感のある加速フィールも見どころです。そして発進してすぐに感じるのが、とんでもなく乗り心地がいいということ。ロードノイズや風切り音もしっかり抑え込まれているので、高速道路でも普通に助手席との会話が楽しめます。

　先代までのように、ジャジャ馬的な迫力や面白さは少し控えめになったかもしれませんが、それでもその気になれば怒涛の速さは健在。それなのに、ロングドライブでも助手席の人からまったく不満の出ない、快適なスポーツカーとなっています。

　ということで、スポーツカーは若いうちじゃないと乗れない、なんてのはもはや昔の話です。しなやかなスポーツカーはこれからも増えていくのではないでしょうか。

Comments

性能、足回りはともかく、タイプRここ入れちゃダメでしょ、また「ひと昔前のスポーツカーのように犠牲になっている箇所が少ない」となればスポーツカーといえる残りの4車は２シーターであるということの制約は犠牲以外の何物でもない。「ハード系」という言葉で無理やり括ってコルベットまで持ち出して、言っていることはわかるが無理矢理感満載の記事になってしまった。

無理やりすぎる。
この著者皮被ってんじゃねえのか？