ロードテスト BMW 320d ★★★★★★★★★★

もくじ

ーはじめに

ー意匠と技術　★★★★★★★★★☆

ー内装　★★★★★★★★★☆

ー走り　★★★★★★★★★★

ー使い勝手　★★★★★★★★☆☆

ー操舵／安定性　★★★★★★★★★★

ー快適性／静粛性　★★★★★★★★☆☆

ー購入と維持　★★★★★★★★★★

ースペック

ー結論　★★★★★★★★★★

はじめに

BMW自身でさえ、3シリーズがこれほど大きな進歩を遂げるとは予測していなかっただろう。初代のE21が華奢な02シリーズに代わって登場して以来の44年間、7世代を数える3シリーズが1500万台以上販売されてきた。グローバルなマーケットでSUVやクロスオーバーが幅を効かせるようになったとはいえ、BMWの2018年における販売台数の内訳では5シリーズがそれらをわずかに0.8％ながら上回った。1975年のデビューから、3シリーズはミュンヘンの自動車メーカーにとっての主力車種となったばかりでなく、小型プレミアムセダンのセグメントにおいて多くの点で他社からベンチマークと見なされるようにもなった。

このあまりにも計り知れない、ジャンルを確立するに至った成功を踏まえれば、必然的にその双肩にかかる期待も大きなものとなる。新型3シリーズはライバルをはっきりと凌がなければならないのはもちろん、運動性のクオリティにおいて先代モデルの水準も超える必要がある。BMW信者の大多数が、ソフトだと考えた先代をだ。

新型のG20モデルに課されたのは、確かに難題だ。2012年に先代のF30モデルをロードテストにかけた際、結果は満点だった。いうまでもなく、われわれはそう簡単にここまでの高評価を与えることはない。しかし、F30が見せたパフォーマンスと経済性とのブレンドぶりや素晴らしいハンドリング、スタイリッシュながら実用的なインテリアはクラストップで、さらなる進歩を遂げたように思われたのだ。

それだけに、G20モデルが同様にライバルを圧倒できるのかは興味深いところだ。そのライバルたちが、かつて3シリーズと真っ向勝負できたことはなかったが、今回の320d Mスポーツの場合はどうだろうか。メルセデス・ベンツCクラスは、これまでよりシャープな走りとラグジュアリーさを手に入れた。最近リフレッシュされたジャガーXEは、このセグメントで際立ったドライバーズカーであると主張している。そもそも数年前には、このカテゴリーを激震させるアルファ・ロメオ・ジュリアが誕生しているのだ。

意匠と技術　★★★★★★★★★☆

X5や新たに加わったX7と同じく、BMWのデザイナー陣は3シリーズのイメージを大胆に新たな方向性へとシフトした。前の世代の多くのモデルを特徴付けた、万人受けする繊細な感覚はないかもしれない。

クラシックな3ボックスのフォルムは健在で、テスターからはディテールがレクサスっぽいという指摘もあったが、BMW以外の何かと見間違うことはないはずだ。ただし、先代のF30に比べると、3サイズとも拡大している。このクラスのクルマを選ぶのにコンパクトさを重視するユーザーには敬遠されるかもしれない。4.7mの全長は先代より85mm長く、ミュンヘンの歴史に残るE39型5シリーズより66mm短いだけだ。ホイールベースは41mm延長され、後席スペース拡大に充てられた。

このサイズ拡大にもかかわらず、車両重量は55kgの軽量化を達成。これは、アルミを多用したクラスター・アーキテクチャー・プラットフォーム（CLAR）の採用によるものだ。320dのATモデルの公称重量は1455kg、ミルブルックで計測したテスト車はオプション満載のMスポーツ仕様で1639kg。前後はもちろん、四輪の重量配分もほぼ均等だった。

シャシーの大幅なアップグレードは、3シリーズ運動性における優位性を維持するために行われた。トレッドは前後とも広げられ、前輪のネガティブキャンバー角も増した。ボディ剛性を高め、新開発のリフト・リレーテッド・ダンパーを導入することで、ミュンヘンのエンジニアたちは、ボディコントロールと乗り心地の両面をさらに磨き上げている。

エンジンラインナップの大半は、ガソリンもディーゼルも2.0ℓユニットで、英国ではそれに加えて265psの直6ディーゼルを積む330dが設定される。テスト車の320dは、191psと40.8kg-mを発生する直4ディーゼルを搭載し、8速ATを介して後輪を駆動する仕様だ。ツインパワー・ターボを名乗るこのディーゼルユニットは、マルチステージ式シーケンシャルターボを採用し、ツインスクロール式やパラレルツイン式よりも優れたレスポンスと効率を求めている。

320dでは後輪駆動か四輪駆動かが選択できるが、近く登場するハイパフォーマンスモデルのM340iはxドライブこと4WDシステムが標準装備となる。Mスポーツ仕様には可変レシオのステアリングが備わるが、アダプティブダンパーはオプション設定。テスト車は、パッシブダンパー仕様だった。

内装　★★★★★★★★★☆

もし、Mスポーツの特徴である太いリムのステアリングホイールから、青と白で彩られた象徴的な丸いバッジを取り外しても、このインテリアがBMWのものであるとわからないことはないだろう。ミュンヘンの現行モデル群の多くとの関連性が明らかだからだ。高精細のセンターディスプレイは、これまで通り中央にふたつ並んだ送風口の上に配置され、それらの下にはエアコンやシートヒーター、メディアシステムのスイッチが並ぶ。

センターコンソールには、シフトレバーと並んで走行モードの選択スイッチが据えられるが、先代のトグル式ではなく、各モードに個別のボタンが用意される。インフォテイメント系を操作するロータリーダイヤルも、やはりここに置かれる。内装パネルに8シリーズやX5に見られる艶やかなピアノブラック仕上げや折り目模様の入ったメタルなどは用意されないが、質感にも実際の品質にも手抜きを感じることはないだろう。とくにライバルたちと比較すれば、それが実感できる。ジュリアを優に上回るフィッティングや仕上げに比肩しうるのは、CクラスかアウディA4くらいのものだろう。ヴィジュアルでも手触りでも、実にスマートなキャビンだ。

ドライビングポジションは、いつもながらバッチリだ。テスト車には1700ポンド（約25.5万円）のプレミアムパッケージ仕様で、もともと快適な前席のスポーツシートに、電動調整機構とランバーサポートが追加されていた。こうした装備により、ペダルやステアリングホイールとのベストポジションを見つけるのは、スイッチを多少操作するだけで済む。

後席のレッグルームについては、ロードテストの確かな計測で780mmで、今回もCクラスには及ばなかったが、ヘッドルームでは上回った。いずれにせよ、長身の成人ふたりが快適に過ごすのに十分という以上のスペースだ。とはいえ、3人で座るのはあまり長くない距離にとどめておくのが賢明だ。480ℓの荷室容量は特筆するほどではなく、A4やCクラス、さらには先代のF30型3シリーズとも同等だ。

走り　★★★★★★★★★★

シーケンシャルターボ化された4気筒エンジンは、320dのパフォーマンスをほぼ全面的に改善した。F30世代の先代320dがモデルライフの終わりを迎えても、いまだに加速でも効率面でも競争力を保っていると考えているなら、新型のG20がいかに強力か予想できるのではないだろうか。

たとえば0-97km/h加速で、6秒台をマークする4気筒ディーゼル車に出合うことは稀だが、この320dは6.9秒だった。このクラスの4気筒ディーゼルは、7.5～8.5秒というのが一般的だ。ちなみに、E30世代の初代M3は6.1秒だった。BMWの公式データでは0-100km/hが6.8秒となっているが、われわれが満タン・2名乗車で計測したことを考えれば、より理想的なコンディションでテストすれば十分に実現可能な数字だと思われる。

追い越し加速やパフォーマンスの柔軟さもまた優秀だ。8速ATがやや大きなスロットル入力を受ける前に素早い変速を行わなければならないときには、エンジンがたまに躊躇するところもあるが、世に出ているたいていの8速や9速のATにおける水準に照らせば、心地よいほど明確で、イージーなドライバビリティを生むトランスミッションだといえる。パワートレインにムチを入れると、低めのギアでは中回転域でのみなぎるような推進力を生み出し、4000rpm以上ではもともと他より回転のよかった先代320dよりもよく回る。

しかし、機械的な洗練性の前進ぶりはそれ以上だ。これまでスムースさや静粛性で、CクラスやA4のディーゼルモデルを上回ることのなかった320dだが、今回はセグメントのトップに値する。エンジンの始動も停止も落ち着かないところはなく、騒々しさや粗さを感じさせずに回転が上がり、ハードに走ってもキャビンへ侵入するノイズは抑えられたままだ。耳で楽しめるクルマではないが、それが期待されるクルマでもないだろう。ますます6気筒が少なくなっているエンジンバリエーションにおいて、サウンドのキャラクターは以前ほどマイナス材料にならないはずだ。

テストコース

素晴らしいレベルのボディコントロールと敏捷性、有無をいわせぬハンドリングもあって、320dはミルブルックのアルパインヒル・ルートを、プレミアムセダンには滅多にないほど熱く駆け抜ける。

このコースのタイトコーナーでみせる鋭さは、この手のクルマにはないものだ。ステアリングはダイレクトといえるが、驚くほどではなく、安定してターンインし、すべてのアペックスを楽に捉え、前輪の位置をしっかり把握することができる。

4気筒ユニットは、かなりハードに扱っても実に洗練されたさまを乱さない。パワーは、タイトなコーナーを低めのギアで抜ける際にスロットルステアが出はじめるが、より速くてもニュートラルに戻せる程度で、限界域でのハンドリングは常に魅力的だ。

サイドウォールの硬いランフラットタイヤは、T2のようなコーナーでの滑りはじめを曖昧で乱れたものにしがちだったが、それはこの320dにはあてはまらない。グリップ限界の間際でも、非常にコントロールしやすい。

T4のような逆バンクで速度が高めのコーナーでも、スタビリティは上々だ。

サスペンショントラベルが極限に達した際のボディコントロールは、T6へ入り、坂の頂上を超える際に沈み込むときにも非常に素晴らしい。

発進加速


テストトラック条件：乾燥路面／気温18℃
0-402m発進加速：15.5秒（到達速度：144.8km/h）
0-1000m発進加速：28.4秒（到達速度：185.2km/h）


アウディA4 2.0 TDI 190 Sライン Sトロニック（2015年）
テストトラック条件：湿潤路面／気温13℃
0-402m発進加速：16.7秒（到達速度：140.7km/h）
0-1000m発進加速：30.0秒（到達速度：179.4km/h）

制動距離


テスト条件：乾燥路面／気温18℃
97-0km/h制動時間：2.54秒


アウディA4 2.0 TDI 190 Sライン Sトロニック（2015年）
テスト条件：湿潤路面／気温13℃

使い勝手　★★★★★★★★☆☆

インフォテインメント

グラフィックの精巧さや滑らかさに関する限り、今のBMWはクラスをリードしているといっていい。BMWのOS7.0にヴィジュアル面で匹敵するインフォテイメントシステムはアウディの最新バージョンくらいだが、これはまだA4に採用されていない。デジタル表示の計器盤は、見栄えがいいというほどではないが、鮮明で読み取りやすい。

ナビゲーションやデジタルラジオ、Bluetooth接続機能は標準装備で、どれもダイヤル式コントローラーでもタッチ操作式ディスプレイでも扱いやすい。ディスプレイは8.8インチが標準だが、Mスポーツにも含まれるライブコクピット・プロフェッショナルでは10.25インチにサイズアップする。

Apple CarPlayも標準装備だが、このサービスの使用料が購入初年度のみ無料というのは物議を醸しそうだ。2年目以降も使い続けるには、定額の利用料を毎年払わなければならない。

駐車

燈火類

アダプティブLEDヘッドライトは標準装備だが、さらにレーザーライトがオプションで設定される。今回は、ライトの性能を確かめることはできなかった。

ステアリングとペダル


ブレーキペダルのシート中央からのオフセットは、セダンモデルとしては大きめだが、問題になるようなものではない。ステアリングコラムはBMWの常で、調整幅が実に大きい。

操舵／安定性　★★★★★★★★★★

結論を先にいうなら、アルファ・ロメオ・ジュリアよりも安定していて確実、ジャガーXEよりもフラットで軽く、しかも緊張感あるフィーリング、そして比較対象となるどんなセダンよりも自然な動きで、落ち着きがあり、操縦性がダイレクトだ。では、320dの走りがどんなものか、典型的な英国の道路でどんな走りをみせたのかをお伝えしよう。

ステアリングは、とくに可変レシオ機構が標準装備されるMスポーツ仕様では適正な速さで、しかしギア比の高まりを受けるリムには、操作の役に立つ身の詰まった手ごたえもある。ステアリングのペースは唐突ではなく、徐々に速くなるものだ。それらが相まって、フロントアクスルのコントロールはすぐにも直観的に感じられ、まもなくステアリング操作を楽しめるようになる。

高速道路でのスタビリティは最高で、ハンドリングの正確さは並外れて優れている。横グリップのレベルは総じて高いが、できのいいスタビリティコントロールをオフにしても後輪を滑らせたりブレークさせたりできないほど高いわけではない。

そのため、BMW3シリーズに期待される後輪駆動ならではのハンドリングの魅力が見て取れた。この手のクルマとしては明らかに固いスプリングと高い横剛性もあって、きわめて歯切れよくコーナリングしながらも、大きな横荷重がかかってさえも一級のシャシーバランスやステアリングが損なわれることはない。シャシーはドライバーを乗せて激しく転がり、エンジンは低いギアで駆動輪がホイールスピンしはじめるのにちょうどいいくらいのパワーを発生し、このクルマのハンドリングを鮮烈ながらも温和なものにする。

先進のドライバーズエイドやサイズ拡大を続けるタイヤが、すべてのBMWに重要な楽しさを失わせはしないか、という心配は無用だ。すべては正しくそこにある。セールスポイントの説得力もそのままだ。

快適性／静粛性　★★★★★★★★☆☆

この点に関しては、ちょっとばかり不満がある。ローダウンされ、固められたMスポーツのサスペンションとランフラットタイヤにより、乗り心地は確実にきつく、ときとしてちょっとばかり活発なところをみせる。高速道路の継ぎ目を越える際でさえ、常にぎこちなかったり、過剰に上下動したりするわけではなく、大きく尖った隆起や突起を踏み越えたときに粗さが感じられるのみだ。それでも、走行中の快適性は、XEや、装備の整ったCクラスには明らかに後れを取っている。

一般的な高速道路やA級道路の舗装なら、乗り心地は穏やかで安定しており、リラックスして長距離クルーズするのも容易だ。2枚重ねの遮音ガラスは標準装備で、風切り音の遮断ぶりはめざましい。控えめながらも効果的なレーンキーピングやアクティブ・クルーズコントロール、制限速度アシストシステムなどは、パッケージオプションのドライビングアシスタント・プロフェッショナルに含まれるが、走行距離の多いドライバーなら選択する価値はある。検知レベルを好みに合わせて調整できるのが、とくにおすすめしたい理由だ。

しかし、荒れたB級道路では、安定感や制御を失うことはないものの、やや犠牲になるものもある。バンプの処理はややもどかしく、路面の状態がひどい場合には、常にタイヤが安定して接地し、穏やかで安心感のあるフィールをもたらすものではなくなる。

しかしながら、より快適な乗り心地を求めるなら、アダプティブダンパーを装着するという対策が用意されている。ラフな道でもよりうまく吸収することは、試乗で明らかになっている。あるいは、ランフラットでないタイヤと標準サスペンションを組み合わせたSEグレードという選択肢もある。リラックスした乗り心地を求めるなら、これもひとつの手だ。どちらも、極端にスポーティさを追ってサスペンションにハードなチューンを施すことはなく、それでいて素晴らしくスポーティに走らせることもできる。

購入と維持　★★★★★★★★★★

3万6945ポンド（約554万円）のアウディA4 40 TDI SラインSトロニックや3万7615ポンド（約564万円）のジャガーXE D180 RWD R-ダイナミックSEと比べると、320d MスポーツのMT仕様についた3万6515ポンド（約548万円）という価格は非常に競争力の高い設定に思える。上に挙げたライバル車はいずれも標準装備が充実しているが、アウディは設計年次が比較的古く、しかも前輪駆動なので、こんかいのBMWには見劣りする。ジャガーのほうは、パフォーマンスと経済性でやはり敵わない。

現実問題として、3シリーズを所有するにあたりもっとも訴求力があるのは経済性だ。エコプロモードにセットすると、テスター陣には信じがたいほど燃料消費が抑えられる。113km/h定速巡航では、トリップコンピューターは平均燃費を22.4km/ℓと表示した。59ℓの燃料タンク容量から換算すると、航続距離は1320km以上ということになる。ただし、SEグレードでは39ℓタンクとなるが。

さらにうれしいのは、アウディやジャガーより値落ちが少ないと予想されることだ。3年／5.8万km走行後の残価率は、320d Mスポーツが44％で、競合モデルはアウディが41％、ジャガーが37％となっている。

価値の推移


3シリーズのフレッシュさとCクラスの人気を比べると、BMWに利がある結果となる。アルファはなかなかの健闘ぶりだ。

スペック

レイアウト


G20型3シリーズは、上位モデルと共通するエンジン縦置きプラットフォームを採用。直列ユニットの4気筒と6気筒を用意し、その直後に連なるトランスミッションは6速MTと8速ATを設定。駆動方式は後輪駆動を基本に、後輪優勢の四輪駆動も選択できる。サスペンションはフロントがストラット、リアがマルチリンク。前後重量配分の実測値は、51：49だった。

エンジン

駆動方式：フロント縦置き後輪駆動
形式：直列4気筒1995ccツインターボディーゼル
ブロック／ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ84.0×90.0mm
圧縮比：16.5:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：191ps/4000rpm
最大トルク：40.8kg-m/1750-2500rpm
許容回転数：5200rpm
馬力荷重比：131ps/トン
トルク荷重比：28.1kg-m/トン
エンジン比出力：95ps/ℓ

シャシー／ボディ


構造：スティール／アルミモノコック
車両重量：1455kg（公称値）／1639kg（実測値）
抗力係数：0.23
ホイール前／後：8.5Jx18／9.5Jx18
タイヤ前／後：225/45R18 95Y／255/40R18 99Y
グッドイヤー・イーグルF1アシメトリック3
スペアタイヤ：なし（ランフラットタイヤ）

変速機

形式：8速オートマティック
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
(1)5.25/8.4(2)3.36/13.2(3)2.17/20.4
(4)1.72/25.7(5)1.32/33.6(6)1.00/44.3
(7)0.82/54.1(8)0.64/69.2
最終減速比：2.813:1

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：16.8km/ℓ
ツーリング：22.4km/ℓ
動力性能計測時：8.1km/ℓ

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：14.5~14.9km/ℓ
中速（郊外）：18.5~19.2km/ℓ
高速（高速道路）：20.4~21.3km/ℓ
超高速：18.2~19.2km/ℓ
混合：18.2~18.9km/ℓ

燃料タンク容量：59ℓ
現実的な航続距離：990km
CO2排出量：112g/km

サスペンション

前：マルチリンク／コイルスプリング、アダプティブダンパー
後：マルチリンク／コイルスプリング、アダプティブダンパー

ステアリング

形式：電動、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.7回転
最小回転直径：11.7m

ブレーキ

前：通気冷却式ディスク
後：通気冷却式ディスク

静粛性

アイドリング：44dB
最高回転時：71dB（4速）
48km/h走行時：58dB
80km/h走行時：62dB
113km/h走行時：64dB

安全装備

ABS／DSC／DTC／CBC／DBC／フェード防止機能
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人-%／子供-%
歩行者保護性能：-%
安全補助装置性能：-%

発進加速

実測車速mph（km/h）秒
30（48）　2.4

40（64）　3.6

50（80）　5.1

60（97）　6.9

70（113）　9.2

80（129）　12.0

90（145）　15.5

100（161）　19.8

110（177）　25.1

120（193）　32.3

130（209）　–

140（225）　–

150（241）　–

160（257）　–


中間加速〈秒〉

中間加速mph（km/h）2速3速4速5速6速7速8速
20-40（32-64）　2.6　2.8　3.7　–　–　–　–
30-50（48-80）　–　2.9　3.4　4.4　–　–　–
40-60（64-97）　–　3.8　3.6　4.5　6.0　8.3　–
50-70（80-113）　–　–　4.1　4.7　6.1　7.6　13.2
60-80（97-129）　–　–　9.4　5.2　6.4　8.0　11.7
70-90（113-145）　–　–　–　6.2　7.0　8.6　12.4
80-100（129-161）　–　–　–　11.1　7.9　9.4　13.8
90-110（145-177）　–　–　–　–　9.3　10.8　–
100-120（161-193）　–　–　–　–　–　–　–
110-130（177-209）　–　–　–　–　–　–　–
120-140（193-225）　–　–　–　–　–　–　–
130-150（209-241）　–　–　–　–　–　–　–
140-160（193-257）　–　–　–　–　–　–　–



各ギアの最高速

1速　43km/h　5200rpm
2速　69km/h　5200rpm
3速　106km/h　5200rpm
4速　134km/h　5200rpm
5速　174km/h　5200rpm
6速　230km/h　5200rpm
7速　240km/h　4439rpm
8速（公称値）　240km/h　3465rpm



8速・113km/h／129km/h：1628rpm／1860rpm　結論　★★★★★★★★★★

「このクラスのデフォルトチョイスだったBMWが、さらなる高みに到達した」

BMW 320dは、過去数十年にわたり、現実世界でのベストなクルマの座を常に争う存在だった。そしてこのG20世代のそれが、競争力をますます強めたことに疑問の余地はない。3シリーズに長年乗り続けているオーナーが喜びそうな分野では、さらによくなっている。パフォーマンスやスポーティさ、ハンドリングの正確さ、そしてドライバーへのアピールにおいてだ。のみならず、プレミアムセダンとしての完成度もさらに高まった。

実用性やキャビンの質感は大幅に進歩し、電子制御のドライバーズエイドやインフォテイメント関係もライバルの多くがうらやむほどになった。現実的な燃費性能も向上し、瞬間的には21km/ℓを超える数値もマークできる。それでいて、ホットハッチのような加速で240km/hに達する動力性能は、このクラスでは敵なしといってもいい。

新たなライバルが参入する余地があり、古参モデルにも潜在的な見込み客が相当数いるこのセグメントで、このクルマには明らかに、BMWが3シリーズを手頃なプレミアムセダンにおけるデフォルトの選択肢に押し上げようという意図が込められている。しかも、その対象は走りにこだわるドライバーだけではない。現時点で、これに代わるものはないといっていい。

担当テスターのアドバイス

マット・ソーンダース3シリーズのシャシーレイアウトが抱えるジレンマは、いまだに熟考すべきものだ。とはいえ、ランフラットをやめようというのではない。また、アダプティブダンパーもいいのだが、真っ当でシンプルなMスポーツ仕様のパッシブサスペンションは好ましい。その乗り心地も、やる気を削ぐものではないだろう。

サイモン・デイヴィスBMWのインフォテイメントシステムは、総じてすばらしいが、Apple CarPlayに定額とはいえ課金するのはいかがなものだろう。長く乗るうちに嫌気がさすユーザーも多いのではないだろうか。

オプション追加のアドバイス

1800ポンド（約27万円）のテクノロジーパッケージは、装備する価値がある。ヘッドアップディスプレイや機能を拡張したBluetooth、ワイヤレス充電、ジェスチャー操作、さらにWi-fiホットスポットもついてくる。パフォーマンスタイヤやアダプティブダンパーと組み合わせるのでなければ、インチアップはしないほうがいい。

改善してほしいポイント

・デジタル計器盤のディスプレイのモードは見直してほしい。馴染み深い円形メーターが表示できるようになればうれしい。
・MスポーツのアクティブLSDは、より多くのモデルで装備できるようにしてほしい。これが欲しければ、330iか330dを選ばなければならない、というのはあんまりだ。