【速報】スズキの2気筒スポーツ「GSX-8R」速攻インプレ！ スズキの良心が詰め込まれた真のオールラウンダー

鼓動感あるエンジンは高回転で振動が消える！

スズキは、最新の270度クランク並列2気筒エンジンを搭載するフルカウルスポーツバイク「GSX-8R」を1月25日に発売した。メーカーから広報車をお借りできたので、さっそくレポートをお届けしたい。

GSX-8S、Vストローム800DE、Vストローム800に続く同エンジン系の第4弾！

スズキの最新エンジンである270度クランクの775cc並列2気筒エンジンは、2022年秋の発表時からネイキッドのGSX-8SとアドベンチャーモデルのVストローム800DEが2本立てで登場しており、さらなるバリエーション展開は既定路線と思われていた。

そしてやはり、2023年秋にはVストローム800（無印）が登場し、さらにEICMA 2023ではフルカウルを装備したスポーツモデル「GSX-8R」が世界初公開された。

搭載するエンジンはネイキッド仕様のGSX-8Sと共通で、最高出力やWMTCモード燃費、さらには各ギヤの変速比まで全て同一。スズキ独自のクロスバランサーを装備したことにより、鼓動感は生かしつつ低振動に定評がある。

―― GSX-8R ●2024年1月25日発売 ●114万4000円

―― GSX-8S ●2023年3月24日発売 ●106万7000円

GSX-8Sとの主な違いは、面積少なめのフルカウルを装備し、トップブリッジ上にマウントされるセパレートタイプのハンドルを採用していること。これにともない、全幅＆全高の寸法が変わっているほか、ハンドル切れ角は8Sの35度から32度に減少し、最小回転半径は2.9mから3.2mへとやや大きくなった。ミラーはカウルマウントになっている。

そんなGSX-8Rの広報車を借り出し、100km以上の行程を試乗してきた。印象は、『実直、素直さ、良心的』だ。トルクフルで扱いやすいエンジンを軸に、すべてが自然かつ配慮の行き届いた仕上がりとなっていた。

3モード設定可能なエンジン、優しくて速い

GSX-8Sと同スペックのエンジンだが、相変わらずの安定感。セルフスターターで軽く目覚め、すぐにアイドリングが安定する。スロットルを軽く空吹かししてみると、レスポンスにさほど鋭さはなく、なんとなく地味な感じがする。じつは、これがこのエンジンの面白いところだ。

少し暖まってきたので節度のあるシフトタッチを感じながら1速に入れ、1500rpm程度のアイドリングのままクラッチを繋ごうとすると、ローRPMアシストシステムによってわずかにエンジン回転が上がる。そのままスルスルと走りだし、2000rpmも回っていればスロットルを大きく開けてもギクシャクしない。爆発（正確には燃焼）による鼓動感はあるものの、スズキ独自のクロスバランサー採用のおかげか振動は少ない。

エンジン回転に質量感がある……というとわかりにくい表現かもしれないが、簡単にはエンストしそうにない気配。おそらくやや重めのフライホイールを採用しているのだろう。個人的にかなり好みのフィーリングだ。

スズキがかつてS-DMS（スズキドライブモードセレクター）で先鞭をつけたエンジンのパワーモード制御は、最新モデルでもSDMS（ハイフンが外れている）として継承している。まずは一番優しいCモード（コンフォート）で走ってみると、とにかくマイルド。疲れたときや雨などの悪コンディションで使えそうな穏やかなエンジン特性だ。

―― 自然に穏やかに走りたくなるのがCモードだった。

次に、Aモード（アクティブ）で走ってみると、スロットルレスポンスが極めてリニアに。とにかく右手の操作にダイレクトに反応するので、おのずと繊細なコントロールをしなければと身が引き締まる。しかし、低速域ではちょっとトルクが欲しいとか、微妙な加減速をしたいときなどにこのダイレクトさがむしろ扱いやすく感じられるから面白い。高速道路の巡航でも微細な速度コントロールがしやすかった。

最後にBモード（ベーシック）。これは中間的な特性ということだが、ワインディングロードでは最も積極的にスロットルをワイドオープンしやすい。難しく考えずともエンジンがライダーに寄り添ってくれる感じで、多少の雑な操作も受け入れてくれる感じだ。

どのモードであっても、共通して感じられるのは実直さだ。3モードそれぞれのフィーリングの変化はハッキリしており、Aモードでは『速ぇ！』という印象も。それでも常にライダーの感覚を追い越すことなく、必要なパワーを過不足なく提供してくれる。寡黙だがとにかく仕事ができるベテラン職人を思い浮かべた。

スロットルレスポンスの話ばかりしてしまったが、それほど隙なく作り込まれている。

ギクシャクしない最低限の2000rpmでシフトアップしていくと、6速で50km/h。高速道路の100km/h巡航時は4000rpm程度だった。レッドゾーンは9500rpmからなので、最高速度は230km/h台だろうか。

ワインディングでは、明らかにパワフルになるのは4000rpm以上を使ったときだ。Aモードで雑な操作をすると前に進みすぎてドキッとするほどで、十分以上にパワフル。中回転域のトルクを右手で操作して走るのが楽しく、非常識な速度域に入らずとも十分な充実感が味わえる。

面白いのは、高回転になるとスーッと鼓動感が消えていくところだ。回したほうが静かになるといってもよく、対話感が豊富な中回転域に比べるとピュアに速さを表現しているかのようだった。3速吹け切りで100km/hを超えてしまうので、高速道路の合流加速などで楽しんでみてもらいたい。

極低回転から使える双方向クイックシフトシステム

特筆したいのはクイックシフトの出来のよさ。回転域やスロットル開度を選ばず、スムーズなシフトアップ/ダウンができる。とても緻密に制御されていて、シフトショックはほぼ皆無でタイムラグも短い。

スポーティな走行をしたときだけでなく、街中やちょっとした渋滞の中でも全く問題なく使える。2000rpmを割り込むような極低回転ですら普通に使えてしまうほどだ。

―― トランスミッションは2階建てになっているためシフトロッドが縦に長く伸びている。わかりにくいが、ロッドに付いている黒い部品が入力を検知するセンサーだ。

また、メーカーは推奨していないかもしれないが、スロットルを開けたままのシフトダウンや、閉じたままのシフトアップもできてしまった。もちろん通常の使い方よりも多少のシフトショックは出るが、高速道路で再加速したい際など使える場面は多い。

シフトタッチ自体も驚くほど良好で節度があり、ガタつきなどは皆無。ペダルストロークも短めで、シフトミスもほとんどない。しいていえば、他の全てのシフターと同じく、シフターのセンサースイッチへの入力をギヤチェンジごとにいったん切るよう、踏みっぱなし/かき上げっぱなしにしないよう少しだけ気を遣ってやったほうがいい。

スポーティに見えて楽ちんなライディングポジション

同時比較はできていないが、写真で見較べても過去の記憶をたどってみても、シートやステップの位置はGSX-8Sとまったく同じ。ステップ位置が低めに設定されているのが好ましく、膝の曲がりが少なめで長距離走行でも快適だ。ちょっと座りなおすために立ち上がる動作もしやすく、かといって常識的な速度域で走っていて路面にステップが当たるようなこともない。シートはやや硬めだが形状がよく、尻が痛くなりにくい。また、着座位置の許容幅が大きく、前乗りでも後ろ乗りでも収まりがいい。着座位置によるハンドリングの変化も少なめだ。

さて、ネイキッド版GSX-8Sとの最大の違いであるカウル装備とセパレートハンドル採用について触れていこう。

―― 【身長167cm/体重61kg】ライディングポジションについては、同日に試乗した丸山浩さんの写真をお借りした（丸山さんのインプレッションは2月24日発売のヤングマシン4月号にて！）。シート高810mmで両かかとは少し浮くが母指球に十分に体重が載る。ネイキッドよりはハンドルが低いものの、アップライトなスポーツツアラーのライディングポジションだ。シート～ステップ間の距離に余裕がある。

ハンドル幅はさほど変わらない印象だが、高さはけっこう違っていて、アップライトな8Sに対しややスポーティな8Rといった感じ。とはいえ上半身の前傾はきつくなく、普段ネイキッドやオフ車ばかりを好む筆者でも十分に許容範囲。1時間半ほどノンストップで走ってみても手首や首、腰が痛くなることはなかった。尻は少し痛かったが着座位置をちょっとずつ変えることで十分に対応可能だった。

ウインドプロテクションは、カウルを持たない8Sと比べるのはアンフェアだが、8Rは身長183cmの筆者でも十分に上半身を守ってくれた。大型カウルではないので風は当たるが十分に和らげられている。また、ハンドルへの風当たりも弱められていて、比較的薄めのウインターグローブでも手が冷え切るほどではなかった。

高速道路で伏せて走ってみると、ヘルメットの上半分がスクリーンから出る感じになる。それでもクラウチングスタイルというほどではなく、苦労して身体を折りたたむ必要はない。

GSX-8Sよりも落ち着いたハンドリング

ワインディングロードに持ち込むと、アップライトポジションの8Sが少しヤンチャさを感じさせたのに対し、こちら8Rは自然にフロント荷重を稼ぎやすいポジションになっているためか落ち着き感がある。さまざまな曲率のカーブを自然にこなしていくさまは、まさしくスポーツツアラーだ。

エンジンを無理に前方に搭載していないような印象で、後輪の接地感やトラクションをたっぷり感じながらの走りには充実感がある。前述のようにシート形状がいいので体重も預けやすく、多くの方が無理なく爽快な走りを楽しめると思う。

―― 後輪のフィーリングが感じ取りやすい。ホイールベースはこのクラスとしてやや長めの1465mmとなっており、これも落ち着いた挙動に貢献。鋭さやキレのよさはさほどでもないが、誰もが自然に扱いやすい設定だ。

一方で、少しペースを上げて荷重域が高まるとサスペンションの奥行に達するのやや早く、路面のギャップの影響を受けやすくなる。また、接地感が先に薄まっていくのはフロントからだ。“気持ちいい”範囲の走りではスーパースポーツと一緒でも気後れせずに追走できるが、SSガチ勢と一緒に走るのは避けた方が無難……といったところだろうか。

ステップ位置は前述のように快適志向の低めのポジションだが、ワインディングでのコントロール性は問題なく、バンク角にも余裕がある。ハンドル位置はネイキッドよりも低めでスポーティなポジションは取りやすいが、SS勢のように目を三角に吊り上げるような気分にはならないという絶妙さ。これもまたスポーツツアラーの立ち位置を強く感じさせる部分だ。

ブレーキは制動力、コントロール性ともに不満なし。そういえば発進時くらいしか使っていなかったが、スリッパー機能もあるクラッチの操作感もよかった。サスペンションは快適志向で乗り心地がよく、節度のあるスポーティ走行なら十分に許容範囲といった感じだ。

どんな人におすすめ？

個人的にモトグッツィV7に乗っているからというわけではないが、やはり650～800ccくらいの2気筒エンジンは人間の感性に馴染みやすいと思っている。鼓動感やトラクションを感じやすく、それでいて過大ではないため疲れにくく、短い時間でも楽しめるが長距離も疲れにくいバランスを持っていると思っているからだ。

もちろん同排気量帯の単気筒、3気筒、4気筒も同様の優れたバランスを持っており、見栄は張れないが充実感を長く得られるバイクがこのクラスなんだと思う。

というわけで、スポーティな走行もロングツーリングも、さらには街乗りの乗りやすさも求める欲張りなライダーで、かつオーバーリッタークラスのような見栄えがなくてもスッパリと割り切れる方にピッタリかもしれない。いろいろなバイクに乗ったあとに落ち着く場所がGSX-8R、そんな「ホッとできる選択」を求める方におすすめしたい。

もちろん若いライダーの方でも、ショートカットして一気にここへ辿り着くというのは十分にアリだろう。

GSX-8R のスタイリングとスペック

―― スタイリングにはGSX-Rの面影を感じさせ、スポーツバイク然としつつも中身は乗りやすいスポーツツアラーという絶妙さ。GSX-8Sとの相違点は主にカウル装備とハンドルバー変更だ。

―― 1400mm台後半の1465mmというホイールベースで落ち着きのあるハンドリングを実現。重量感が前に寄ったようなデザインだがリヤまわりの落ち着き感を主体に操る特性だ。アクセサリーで片側容量14L（21Lに拡張可能）のソフトサイドケース（8万5800円）などもラインナップされる。

―― 車名GSX-8R型式8BL-EM1AA全長×全幅×全高2115×770×1135mm軸距1465mm最低地上高145mmシート高810mm装備重量205kgエンジン型式水冷4ストローク並列2気筒DOHC4バルブ総排気量775cc内径×行程84.0×70.0mm圧縮比12.8:1最高出力80ps/8500rpm最大トルク7.7kg-m/6800rpm変速機常時噛合式6段リターン燃料タンク容量14LWMTCモード燃費23.4km/L（クラス3、サブクラス3-2、1名乗車時）タイヤサイズ前120/70ZR17タイヤサイズ後180/55ZR17ブレーキ前油圧式ダブルディスクブレーキ後油圧式シングルディスク価格114万4000円色青、灰、黒発売日2024年1月25日　

GSX-8R のディテール

―― LED縦2眼のヘッドライトを採用。ライトユニット自体はGSX-8Sなどと共通と思われる。コンパクトなウインドスクリーンとカウルマウントのミラーを採用。

―― LEDテールランプにLEDウインカー。ともにコンパクトで細身な形状になっている。シートカウル自体が小ぶりなため、灯火ユニットはステーで後方にマウント。

―― セパレートタイプのハンドルをトップブリッジ上にマウント。現代のオーソドックスなコックピットだ。5インチサイズのフルデジタルTFTディスプレイは、SDMSやSTCS（スズキトラクションコントロールシステム）、クイックシフトなどの状態がひと目で把握できる。背景色は白と黒から選択可能だ。シフトタイミングを知らせる機能もあり、4000～9500rpmの範囲で250rpm刻みの設定が可能。

―― 燃料タンクは容量14L。テスト当日は265kmを走行して残り走行可能レンジは9kmと表示されるまで行ったが、給油では12L程度が入ったのみ。レンジゼロになっても少しだけ余裕がありそうだ（※アテにしてガス欠しても責任は持てません）。

―― 座面がフラットで着座位置の自由度が高いシート。前後方向の傾きも小さく好ましい。クッションはしっかりめで、体重によっては硬めと感じる方もいるかも？ タンデムテストはできなかったが、後席はさほど大きくないのでソロ中心の運用になりそうだ。

―― スズキの良心が詰め込まれた並列2気筒エンジン。地に足の着いたキャラクターはこのエンジンを軸に形成されている。スズキ独自のクロスバランサーを装備することで低振動、かつ低中回転域では鼓動感も豊富。トルク型を感じさせる中回転域までと、振動が消えてスムーズな高回転域という2面性も魅力。

―― 細身のスイングアームとショートマフラーによって後輪の存在感は大きめ。リヤブレーキのコントロール性は良好だ。

―― ラジアルマウントキャリパーを奢るフロントブレーキ。制動力、コントロール性ともに十分以上。ABSは当然標準装備だ。

―― 左右ステップはスポーティなデザインだが、低めの位置でコンフォート志向。エンジンが低振動なためリジッドマウントになっており、ダイレクトなコントロール性がある。