消えちゃいけなかった名車！ 常に最先端技術の塊だった「日産セドグロ」の偉大なる足跡

多くのユーザーに支持された55年の歩み

　ひと昔前は高級車＝セダンというイメージだったが、ニーズの多様化が進む現代では高級志向のミニバンやSUVが増え、高級セダンの存在感が薄れつつあるのは少々寂しい。レクサスはLSやES、トヨタはクラウンと話題性のある新型セダンを市場に投入しているが、最近の日産はどうか。

　かつてのフラッグシップであり、ショーファードリブンでもあったプレジデントは10年前に生産を終えてその名が消滅。現在日産が販売している最上級セダンはシーマ、その次にフーガと続く。

　しかし現行型のシーマは2012年、フーガは2009年から改良を重ねながら生産を続けており、フルモデルチェンジの話も聞かない。日産にはもっと高級セダンに力を入れて欲しいと思うのだが、これも時代の流れなのだろうか。

　しかし過去を振り返ると、日産には非常に長い歴史を持つ高級セダンが存在した。フーガの前身であるセドリックとグロリアである。セドリックは10代、グロリアは11代まで作られた由緒あるモデルで、今でもモデルごとにファンは多い。カスタマイズのベースにも重宝され、クラシカルなアメリカンからイカツいVIP系まで、各モデルにマッチするドレスアップスタイルがあったのだ。

　そしてセドリック＆グロリアにはハードトップ以外にセダンの設定もあり、Y31系は2014年まで生産された。パトカーやタクシー、教習車など「はたらくクルマ」にも採用され、街中でその姿を見た人も多いのではないだろうか。そんな多くの人たちに愛された名車に敬意を表し、そして日産の高級セダンのさらなる発展を願いつつ、改めてセドリック＆グロリアの歴史を振り返りたいと思う。

初めはまったくの“別モノ”だったセドリックとグロリア

　セドリックとグロリアはコンポーネントを共有し、グリルやテールランプなどの意匠を変更した兄弟車のイメージが強い。しかしセドリックは日産から1960年に、一方グロリアは富士精密工業（後のプリンス自動車工業）から1959年に発売した、4ドアセダンという共通点はあるものの全く別モノのクルマだった。

　初代セドリックは日産初のモノコックボディを採用し、フロントガラスを湾曲させてサイドに回り込ませた「ラップアラウンドウインドウ」が特徴。4ドアセダンからスタートし、その後ワゴンとバンが追加された。

　一方、初代グロリアはひと足早く完成させた初代SI系スカイラインをベースに、内・外装の質感を高めた高級志向のセダンとして登場。

　その後グロリアは1962年に2代目へとフルモデルチェンジ。ボディ全体を走るモールの装飾から、「ハチマキグロリア」という愛称で親しまれた。この型は宮内庁への納入実績も多く、高級車というイメージが強く根付いた。セドリックは1965年に2代目の130系が登場。デザインはイタリアの名カロッツェリア、ピニンファリーナが担当。しかし1968年のマイナーチェンジではボディ形状を大幅に変え、スクエア感が強くなった。

　2代目セドリックはこのまま1971年まで生産されたのだが、グロリアはモデル末期の1966年にプリンス自動車工業が日産と合併したことで、車名が「日産プリンスグロリア」に変更。翌1967年に3代目のグロリア（A30系）がデビューし、車名は「プリンス」が取れてグロリアとなった。丸型のヘッドライトを縦２連で設置したアメリカンなスタイリングが特徴で、「タテグロ」という異名を持つ。

　後に同年代のキャデラックなどを意識したアメリカンカスタムのベースとして、若者の間で人気を集める。見た目は同時期に販売された2代目セドリックとは全く異なるが、エンジンや足まわりなど一部の部品はこの時点でセドリックと共有していた。 

【230型】1971年2月～

　1971年にフルモデルチェンジした230系から、セドリック（3代目）とグロリア（4代目）共にコンポーネントを統一。グリルやテールランプの形状、エンブレムなどで違いを出している。スタイリングは躍動感あふれるサイドの「ウェイビーライン」が特徴。

 　この型では4ドアセダン＆ハードトップ以外に2ドアハードトップを設定して、ひと足先に2ドアをラインアップに加えていたライバルのトヨタ・クラウンに対抗。同時期に販売されていた4代目クラウン（通称クジラ）のスタイリングが不評だったこともあり、セド＆グロ合わせての販売台数が初めてクラウンを上回った。エンジンは直6 SOHCのL20（シングルキャブ／SUツインキャブ）やL26などを用意していた。

【330型】1975年6月～

　1975年、330系にフルモデルチェンジ。外観はサイドのプレスラインがより深くなり、先代よりもグラマラスなフォルムに進化した。ヘッドライトはグレードにより丸目4灯か角目2灯となり、後者は他車種に流用するのが流行った。

　また1976年に、以降のセド＆グロでは定番となる最上級グレード「ブロアム」を追加。車内の装備や質感などを充実させた。エンジンは2リッターのL20シングルキャブ、排気量を先代の2.6から2.8リッターに拡大したL28、2.2リッターのディーゼルなどを用意。キャブ仕様は後に廃止され、インジェクション化された。

【430型】1979年6月～

　セドリックは4代目、グロリアは5代目となる430系は1979年にデビュー。先代の330系と比べるとスタイリングが大幅に変わり、シャープな直線基調となった。3ナンバー車は前後に長く伸ばした専用のバンパーを採用して、5ナンバー車と大きく差別化を図っている。この代から2ドアハードトップは廃止され、4ドアのハードトップとセダン、さらにワゴンとバンをラインアップ。

　エンジンは2リッターに国産車で初めてターボを搭載したL20ETを設定。またL20Sを除いたガソリン車に、電子式エンジン集中制御システム「ECCS」を採用。マイクロコンピュータで燃料噴射や点火時期などを最適化して燃費向上や排ガスのクリーン化を実現する、「技術の日産」に相応しい画期的なシステムだった。

　1981年のマイナーチェンジでは、グロリアのCMイメージキャラにプロゴルファーのジャック・ニクラスを起用。グロリアの2リッターターボをベースに専用のシート地やエンブレムなどを採用した、「ジャック・ニクラスバージョン」が設定された。

【Y30型】1983年6月～

　1983年にフルモデルチェンジを実施してY30系に。デザインは430系と同じくスクエアなフォルムを継承し、ちょうどモデルチェンジのタイミングでドアミラーが解禁されたこともあり、ほとんどのグレードに標準装備。逆にフェンダーミラーはオプション扱いとした。

　この型からブロアムの上を行く最上級グレード、「ブロアムVIP」を追加。

　ボディのラインアップは4ドアハードトップとセダン、ワゴンとバンの4種類。ワゴンとバンはY31系に移行しても基本形状を変えずに継続して販売され、1999年まで16年間も生産された。エンジンは今までのL型を廃止して、日本初のV型6気筒（VG型）を採用。以降、多くの日産車に搭載された。

　Y30系は特別仕様車や限定車の設定も多く、「50thアニバーサリーバージョン（セドリック）」、「ヨーロッパ（セドリック）」、「グランデージ（グロリア）」などさまざまなモデルを投入してアピール。グロリアのジャック・ニクラスバージョンはY30系でも販売された。

【Y31型】1987年6月～

　ユーザー層の若返りを図るべく、方向性を見直したY31系は1987年に登場。伝統のブロアムシリーズの他に、5ナンバー車の新グレード「グランツーリスモ」を設定したのが大きなニュース。開口部を広く取ったフロントバンパーや3本スポークのステアリングなど、スポーティなアレンジでブロアムとの違いを出した。

　ボディ形状はハードトップとセダンが用意され、後者はY32系にフルモデルチェンジしても継続して生産。1999年にはグロリアセダンが販売を終了し、セドリックセダンのみ2014年まで生産された。

　エンジンはV6のVG型をメインとし、DOHCターボの「VG20DET」を導入。マイナーチェンジ後にインタークーラーを追加してパワーを上げ、オートマも4速から世界初のフルレンジ電子制御5速に進化。足まわりにおいては、最上級のブロアムVIPに電子制御エアサスペンションを標準装備。Y31系にも最先端の技術がふんだんに投入されている。

【Y32型】1991年6月～

　1991年、Y32系にフルモデルチェンジ。新規に開発されたのは4ドアハードトップのみで、全車3ナンバーボディ。先代に続きグランツーリスモとブロアムの2シリーズを展開する。グランツは丸目4灯ヘッドライトを採用してスポーツ感をさらに強め、高級志向のブロアムはメッキパーツを多用するなど、外観でそれぞれの個性をさらに強めている。

　エンジンは当初3リッターV6のターボとNA、そしてディーゼルを設定。後期型で経済的な2リッターV6のNAが追加された。ターボエンジンは初代シーマに搭載していたDOHCのVG30DETを採用。同じ時期にフルモデルチェンジしたライバルのトヨタ・クラウン（14系）が不評だったため、販売台数では大きく差を付けた。

【Y33型】1995年6月～

　その次の型となるY33系は1995年に登場。セドリックは9代目、グロリアはついに10代目となった。ボディはひとまわり大きくなって迫力が増し、グランツは引き続き丸目4灯ライトを採用。後期型になると顔面の意匠が大きく変わり、より鋭い目つきとなった。ブロアムは角型のライトと繊細なメッキグリルで高級感を演出。このライトはマイナーチェンジにより、煌びやかなマルチリフレクタータイプに変更された。

　エンジンは一部グレードを除き、新開発のVQ型を搭載。シリンダーブロックの素材をアルミに変更して軽量化を実現し、3リッターターボのVQ30DETは270馬力を発生した。後期型から2.5リッターのVQ25DEが追加。4WD車には直6のRB25DETが搭載された。

【Y34型】1999年6月～

　1999年にフルモデルチェンジしたY34系は、それまで長く続いていたグランツーリスモとブロアムの2グレードを廃止。代わりにセドリックはブロアム、グロリアはグランツーリスモの個性を内・外装の質感で表現して、「1ブランド1モデル」という戦略にシフト。

　ただしグロリアは、その後一部のグレードにグランツーリスモの名を再び用いている。スタイリングはそれまでのイメージを覆す、「世代を飛び越えた斬新なデザイン」に挑戦。デビュー当初は賛否両論あったが、マイナーチェンジでアクの強さが若干和らいだ。

　エンジンは燃費と出力の向上を両立した直噴技術を新たに採用された。Y33系に続いて採用したVQ30DETはタービンや点火時期を見直し、最高出力が280馬力に向上した。ミッションは4速ATの他、3リッターターボ車に新開発のエクストロイドCVTが追加された。従来のベルト方式ではなく、ディスクとローラーの組み合わせで動力を伝達して滑らかかつ力強い加速を実現。しかし故障が多く修理費も高いことから、モデル末期の2004年4月に廃止となった。

　2004年10月にデビューしたフーガ（Y50系）が後継モデルとなり、2014年まで生産されたセダンを残して長く続いたセドリックとグロリアの時代は一旦幕を下ろした。

　しかし振り返ってみると、どのクルマよりも先に最先端の技術や装備を導入していたセド＆グロの貢献度は、かなり高いことがわかった。もちろん日産の現行高級セダンもモデルサイクルが長いとはいえ、安全装備の充実など少しずつ進化を遂げている。次の大きな一手に期待したい。

Comments

セドもグロもあのカタチだったからみんなが憧れて売れた訳で、仮に今のフーガがセドグロ名乗ってても売れるとは思えない。
結局のところ、メーカーがその名前を重んじてるかどうか。

トヨタでさえアルヴェルを一本化すると言う時代。だからセドグロを続けていても時代の流れで結局一本化は避けられなかっただろう。

セドリックかグロリア、どっちを残すかでファンや社内が揉める位なら新しく『フーガ』で行って正解だったと思う。