勿論､｢水平対向ボクサーエンジン｣と｢ロータリーエンジン｣の構造メカニックが違う事は理解して居ますが、

Question

その利点とか特性、
スムーズさとか静粛性、
低重心性/トルク特性などの
多くのメリットが似ていると思います。
ところが、
ポルシェマニアやスバリストが、ロータリーエンジンを賞め讃えたり、
マツダのロータリーマニアが水平対向の良さに目覚めたと云う話は､あまり聞きません。

デメリットも似ています。
燃費の悪さです。

どうして、ロータリーマニアと水平対向やフラット４マニアが交流したり、マツダとスバルが共同研究･協働生産をしないのでしょうかね❔❔？？

両方に詳しい方とか居られますかね？❓️

Answer 1

まったく別のエンジンなのに共同研究などありえません。
仮にメリットデメリットが同じでも構造が違えば問題点も違いますよ、寿司屋とそば屋が何を共同開発できるのでしょう？

質問者からのお礼コメント

まぁ、共同研究にも､種々なステージがある筈で、ともあれどちらもたった四つのゴム製タイヤを履いて、一般道や高速道路を、せいぜい２００キロぐらいで走るモビリティビークルであると云う括りで考えてみれば、スタイリングや販売ノウハウとかの戦略の意見交換ならば、今がチャンスだと思うのですがね。
油と水でも､撹拌すればエマルジョンに成るわけですよね。マヨネーズはアトちょっとなんじゃないですか。^^(笑)^^www

Answer 2

どちらも所有しましたがどちらも面白いエンジンです

燃費はロータリーはリッター3程度、フラット6は8から9といった具合ですよ

Answer 3

ロータリーエンジンは、近い歴史ではRX７とRX８しか搭載されてないので体験者の絶対数が少なく、マツダファン＝ロータリーファンという事でもないです。
またロータリー好きから見た水平対向というのは、結局レシプロエンジンの一種でフロントが重いという事から、ロータリーと比較の対象にはならないと考えています。
またスバルが水平対向で対抗しているのは直列エンジンであり、ロータリーは別物で、マツダの１車種のエンジンにムキになる必要もないと考えています。
確かに両者は低重心でスムーズというメリットの共通点はありますが、構造が別物なので共同研究のしようがないです。
ロータリーはコンパクトで軽量で低重心なので、加速、制動、旋回性能で大きなメリットを発揮できたのですが、最近は電子制御の進歩でどんな車でもレイアウトのデメリットが解消されてきたので、今は優位性が無くなってきていると思います。
現在は水平対向はロングストローク化で燃費は改善されており、他のレシプロエンジンと遜色がない上、スムーズに回転するという高級エンジンの長所を持っていると考えられます。

Answer 4

機械設計を引退した、元エンジン設計者の端くれですが、質問文には大きな誤解があると思います。違和感有りまくりです。

＞その利点とか特性、スムーズさとか静粛性、低重心性/トルク特性などの
＞多くのメリットが似ていると思います。
思っているのは質問者だけでしょう。
一般的なエンジン技術者なら、両者を似ているとは思わないものです。

水平対向はピストンの側圧が高くなるので、スムーズさには欠けます。
加えて、シリンダが両側にはみ出すので、騒音低減に不利です。静粛性は×。
動弁系も２セットが外側に配置され、極めて不利です。

他の方もお書きの様に、ロータリーは低重心性には不利です。
トルク特性も全く異なります。

ですから、御質問の大前提からして成り立っていません。
多くのエンジン屋さんは、こう考えているだろうと思います。

Answer 5

昔のパブリカやトヨタスポーツは水平対向エンジン搭載していて
燃費の良さがセールスポイントになっています。
スバルの水平対向エンジンは吸気マニホールドの設計が悪くて
流速上がらないので燃費悪いだけ。

ロータリーエンジンはクランクセンターが高いから
変速機つなげると重心低くならない。
ロータリーはフリクションの塊みたいなエンジン。
13Bの正味排気量は2600ccですけど、2500ccのレシプロエンジンに
動力性能や燃費で負けます。
マツダはネッカーザルムの詐欺師に高いライセンス料払ったので
引くに引けずロータリーエンジン作っているだけ。

Answer 6

「構造メカニックが違う事は理解して居ますが」・・・それが一番の理由でしょうね。

私は、レガシィツーリングワゴンとRX-8の２台を所有しています。
とてもじゃないですけど、比較するような気にはなれないエンジンです。

まず、スバルの水平対向エンジンは、日本の自動車規格の中で生まれ育った、独特のもので、ポルシェなどとは性格が異なっているはずです。

スバルの場合、一貫してフロントエンジンという特徴があります。
ボンネットにエンジンを押し込む必要があり、そこは前輪の内側ですので、エンジンの幅の制約は厳しいです。

ピストンのストロークがどうしても小さくなり、その結果低速トルクが小さくなり、その反面で高回転まで良く回るという特性が定着したはず。
これが水平対向マニアが増えた理由じゃないかな？

リアエンジンだと、こういう縛りが小さくなるので、普通のレシプロエンジンとすることができたのでしょう。


最近は、日本車も３ナンバーが当たり前になってきて、スバルの水平対向エンジン搭載車もすべて３ナンバーです。
ピストンのストロークは余裕ができたのでしょうけど、直列エンジンに比べると短いです。

たとえば、８６／BRZのFA20エンジンは、ボア×ストロークが86mm×86mmです。
現行型のGR86／BRZのFA24は、94mm×86mmで、2000ccとストロークは一緒です。
私のレガシィのEJ20は92mm×75mmで、さらに短いです。
スバルでは、６気筒3600ccが最大だったと思いますけど、ボア×ストロークは92mm×91mmでした。

それに対して、ヤリスの1500ccは３気筒で、80.5mm×97.6mmです。
ストロークはかなり長くなって、低速でも扱いやすいエンジンと考えられます。

スバルのエンジンは実質的にこの辺りがストロークの上限なんでしょう。

最近は1600cc以下を廃止しましたし、上の方でも2400ccが上限です。
扱いやすい当りの集中してきているんじゃないかな？



ロータリーは、エンジンの排気量を簡単に変化させられない事、ガスのシールや潤滑に根本的な欠陥を持っているのが問題ですね。
アペックスシールというものはごご存知だろうと思います。
レシプロエンジンのピストンリングに似たようなものですが、ここを潤滑する方法が無くて、燃料と一緒にオイルを噴射しています。

ロータリーエンジンも色々と縛りは多いんですけど、水平対向の比ではないです。


あと、排気量の換算については、日本だけが特殊で、２倍というのが正しい判断です。
RX-8も2600ccの車と考えれば燃費は納得できますけど、パワーもトルクもは小さいです。
少々きつい坂道などでは、登るのに苦労します。

Answer 7

水平対向だから燃費が悪いって聞かないか？
水平対向は言ってみりゃ超広角のV型エンジンですよ。
燃費が悪くなるメカニズムを教えて下さい。

Answer 8

スバリストとヅダオタは水と油
決して交わることは無いからです

というのはさておき
まぁどちらとも信者みたいなもんですからね。他のメーカーでもそうですけど。