スバル車のエンジンは、縦置きだからFR化には有利だと思いますが。何故にFFでスタートさせたのですかね。

Question

補足

スバル1000.

Answer 1

スバル1000が最初の車両じゃ無いけれど、あの頃は皆FR、重いプロペラシャフトとトンネルが室内に張り出していて、居住性が最悪だった時代。
マーケティングとしての差別化をするのが企業としては当然なので、そこを突いたってことです。

Answer 2

て言うか、
歴史上も水平対向でFRは極めて珍しい存在なんだけど？

Answer 3

ランチアのフラヴィアやフルヴィアと同様の理由。
エンジン後部に付けたトランスアクスル内で完結させるパワートレーンレイアウトの関係でエンジンがフロントオーバーハングに位置するため、運動性向上のためやフロントオーバーハングをFR車並みに抑えるためにはエンジン全長を短くする必要があった。そのためランチアでは全長の短い水平対向4気筒エンジンや狭角V4Ｖエンジンを採用した。

当時のスバルはFRはスペース効率の悪いレイアウトでありRRやFFがベストと考えており、また操縦安定性上ドライブシャフトが不等長となるジアコーザ式は眼中になかった(スターレットターボなどジアコーザ式を採用した80年代の過激なボーイズレーサーの多くは不等長ドライブシャフトがもたらすトルクステアでの横っ飛びが問題になったし、トヨタは縦置きFFのターセルという保険を用意した上でジアコーザ式に臨んだ)。

エンジン全長を短くしないといけないという制約から逃れるにはデフをオイルパン内に設けるホンダの初代インスパイアのような二階建てレイアウトにする必要がある(ターセルのようにオイルパンの下にデフケースを置く別体式もあったがより腰高になった。そもそもターセルの方式は万一ジアコーザ式が失敗した時の保険であり間に合わせにすぎなかった)。この方式だと前後の重心位置をより理想的に出来る反面 重心が高くなるという欠点がある。
ちなみに同様の二階建て手法を縦置きMR車に採用したのがカウンタック。それ以前のMR車(ポルシェの550や914、アルピーヌA210など)はトランスアクスルをリヤオーバーハングに設置していたのでシフトレバーとの接続に長いリンケージが必要でありシフトフィールが悪かったし、リヤオーバーハングが最小限のカウンタックらしいデザインの実現はできなかった。