スバルは、ストロングハイブリッド採用でも、前輪後輪のドライブシャフトは継続しました。

Question

他メーカーのストロングハイブリッドでAWDだとドライブシャフトは廃止して、前・後輪を独立で動かしているようです。トヨタE-Fourのように。
スバルのドライブシャフトの利点を教えてください。
スバルのお家芸＝雪道にスバルは強いのは、ドライブシャフトのおかげですか?
トヨタE-Fourでもそん色なく、スバルと同じに雪道に強いですか?

Answer 1

前輪メインの駆動で補助的に後輪を動かすのが、後輪モーター駆動の車です。
ほぼＦＦです。

ドライブシャフトありは、後輪も積極的に駆動させます。完全な４ＷＤです。

後輪モーター駆動はコンピューター制御ありきですが、問題なく雪道に強いです。

Answer 2

トヨタE-Fourは、あくまでも「緊急用」ですので、スバルの様な「フルタイムAWD」ではなくて「サムタイム（ときどき）４WD」です。前輪が滑ってから４ｗｄになったり、低速時は４ｗｄだけど、速度が上がるとＦＦになるシステムがほとんどです。
その為、雪道では「ないよりマシ」ぐらいです。
ドライブシャフトの利点は「フルタイムAWD」が、安価・簡単に製造できる点と安定したトルク配分が出来る点です。
トヨタE-Fourでスバルの様な「フルタイム４WD」を作るならば、常にモーターを駆動していなければならず、現実的ではありません。
他メーカーの４WDでも、ほとんどが「サムタイム４WD」です。
「フルタイムAWD」と「サムタイム４WD」では、乗り越えられない性能差があります。
トヨタE-Fourの一番の欠点は、10万ｋｍ程で「インバーター」が寿命を迎えますので交換が必要です。その際、車種によっては「モーター」・「インバーター」・「リヤデフ」等がＡＳＳＹでしか部品の取り寄せ出来ないので、部品代が非常に高価になります。（エスティマの場合、部品代で70万近くだそうです。）

Answer 3

トヨタE-Fourは低馬力のモーターがセットされているだけ。
スリップした時だけの緊急用です。
雪道の長い登坂ではモーター駆動なので、バッテリーが空になったら駆動しません。
機械的に前輪後輪が繋がって、安定して4WDで走れるスバルの方が本格的な4WDと言えます。

Answer 4

おそらくプロペラシャフトのコトだと思いますが…

スバルは元々の前提がAWDやから

最小限の改変で成り立つ方法を選んだだけ

Answer 5

プロペラシャフト
モーターの出力に関係なく、エンジンでも4輪に駆動力を伝える事ができる。
電気式はモーターが故障した場合2駆、スバルが雪に強いのは駆動系自社開発で統合性がありフロントヘビーだから。
他社はJTEKTカップリングの味付けを変えてるに過ぎない。これは連続で空転させると熱で解除され2駆になります。探せば動画とかも出てくると思います。最近のマツダはそれを知ったのか縦置き直6FRタイプの4WDでこれならスバルと同等かそれ以上の走りが期待出来ます。

Answer 6

燃費を考えれば駆動系のロスを少なくするためにFFもしくはFRの方が望ましいです。かたや雪道などの低μ路では4輪すべてを駆動したほうが安定します。トヨタE-Fourでは後輪駆動はモータに任せ通常はFFとして後輪は駆動しません。前輪のスリップ等で後輪駆動が必要になった時に後輪にも動力が伝えられますが、どうしてもタイムラグは発生します。E-Fourは燃費改善にはなると思いますが、雪道などの低μ路では常に駆動しているAWDの方が安定すると思います。

Answer 7

トヨタのE-Fourでも「ドライブシャフト」は4本有りますよ
無いのはプロペラシャフトです

スバルは水平対向縦置きなので、FFでもエンジンルーム内に収まりません
なので、従来の仕組みの中にハイブリッドシステムを組み込むほうがスペースとコストの効率が良いし、AWDの仕組みもアレンジだけで使えます

Answer 8

スバルらしいフィーリング、動的質感や悪路走破性は市場で高く評価されていて、実績が有るものですから、それを変える必要はなくて、あくまでも低速域のピックアップの弱さや、燃費性能などの苦手分野を補うのが、今回のストロングハイブリッド化になります。

ドライブシャフトを廃し独立したモーターで駆動するとなると、従来のクロストレックに対してかなり大掛かりな改造が必要だし、金額に合いません。

そもそもそれをする必要がないくらいに、現状の水平対抗エンジンを中心に据えた、シンメトリカルAWDという基本設計が優秀であり、合理的なんですよ。

Answer 9

＞スバルのドライブシャフトの利点を教えてください。
→常時機械的につながっているため、ヨーダンピング（安定性）は向上します。
※前後結合がないと、良くも悪くも「フラッと」する場合があります。


＞スバルのお家芸＝雪道にスバルは強いのは、ドライブシャフトのおかげですか?
→それもありますが、最低地上高が200mmあるのも大きいです。
（フロントヘビーなのも利点：アップヒルで前荷重が抜けにくい）


＞トヨタE-Fourでもそん色なく、スバルと同じに雪道に強いですか?
→ほぼ一緒でしょう（E-Fourのほうが制御性は高い）

ちなみに、スバルのストロングハイブリッド（クロストレック）で採用された電子制御カップリング式AWD機構は、トヨタと同一とのことです。

→マツダもトヨタ系使ってますが、恐らくJTEKT製のカップリングでしょう。
→直結時のトルク容量は十分なので、完全ロックまでも意のままです
（電磁式なので、車速0時点からロック可能です。→スバルの旧油圧式は、ATの油圧を利用していた）

Answer 10

ひとつ理由として、後輪をモーターで独立させようとすると、後部に大きなモーターを配置しないといけなくなります。
ただでさえ重いバッテリーを搭載しないといけないのに、更に大トルクをとりだすためのモーター重量が加算されてしまいます。

スバルの４輪駆動は積極的に後輪にトルクをかけるタイプなので、
前輪と同じかそれ以上のトルクを取り出そうとすると、
モーターも巨大で重たいものにならざるを得ません。
そうなるとスペース効率もどんどん悪くなり、設計も苦しくなってきます。

あと肝心なところでバッテリーは自分自身でエネルギーを生み出すことができません。
エンジンや回生で発生したエネルギーを蓄積・放電するだけなので、蓄電量が減ってくるとモータートルクも制限されてしまいます。

などなど、４輪駆動に注力しているスバルでは選択しにくい方式でしょうね。