EV＝電気自動車 需要が世界中で減っていますね？ トヨタのエネルギー戦略がよかったですね EV＝電気自動車は ダメな技術なんでしょうか？ 教えてくださいよろしくお願いします

Question

メルセデス・ベンツ
2030年までにすべての新車をEVにするという目標を撤回

ボルボ
2030年までに販売する車をすべてEVにすると発表していましたが
この計画を撤回

韓国や中国ではEV＝電気自動車の炎上事故が多い

Answer 1

ダメと言うか拙速に過ぎましたね。

少なくとも全固体電池の開発を待ってからEVシフトに取り組むべきでした。
現在のEVの問題点の大部分は、リチウムイオンバッテリーの不安定さにあります。

電解質が液体のためなのですが、急速充電ができないのも発火リスクが高いのもこの不安定さが原因です。

リチウムイオンバッテリーの発火リスクを取り違えてる人がいますが、ガソリン車の発火事故率と比較しても意味はありません。

なぜならガソリン車の炎上はすぐに消し止められますが、リチウムEVのそれは「消えない」のです。

炎上した車を鎮火するには酸素の供給を断つと言う方法が取られます。
しかしリチウムイオンバッテリーは電解質に豊富な酸素が存在するので自前で供給できてしまうため、その方法では消えません。確実に鎮火するには車ごと水没させるしかない。高速道路上で炎上したら動かすこともできず高速道路が数日に渡って閉鎖、経済、物流に大打撃を与えることになります。今のEVの発火リスクは発生率ではなくその影響の大きさなのです。


全固体電池が開発されれば、このリスクは大きく軽減されます。さらに5分ほどの急速充電が可能になるため、そもそも本当に環境にいいのか？と言う元も子もない命題をあえて無視すれば、ある程度ガソリン車に取って変われる可能性はあると思います。

しかし今のEVはダメです。
全固体電池車が出れば全てゴミになります。
再販価格はつかないでしょうね。

全固体電池と交換するにしても、そもそもEVの高価格の理由は電池にあります。確実に交換には高額な費用がかかりますし、日産はともかく、そもそも大量に作って壮大に余らせたEVを放置してるような中国メーカーが交換に応じるような誠実な対応するとは私には思えません。新しいの買えと言ってくるのではないでしょうか？

さらに燃費の安さを購買理由にする人がいますが、正直言って「算数できないの？」としか（笑）
年間一万キロ走ったとして軽減できる燃費は50000円ほど。それで200万もの価格差埋めるのに40年かかる計算なんですけどね。
ちなみにリチウムイオンバッテリーの寿命は8年だそうです（笑）

ダメな技術かどうかは別にして今のEV買った人にはお気の毒としかいいようがありません。

質問者からのお礼コメント

ありがとうございます。

Answer 2

良い技術です。 ハイブリッドやらガソリン車というのはpcからゲームをするまでの過渡期に任天堂やソニーのゲーム専用ハードが売れるようなものでしょうか

>韓国や中国ではEV＝電気自動車の炎上事故が多い

これがまず間違い。矮小な件数に注目してるようなものです。煽り屋に騙されず、ガソリン車の事故件数をまずは調べてください。

ev販売onlyを撤回するのは単にev競争力がないからです

Answer 3

中国在住日本人です。駐在ではなく土着です。自動車も運転します。

中国市場は世界最大の自動車市場であり、2022年には約2,600万台の自動車が販売されました。これは、世界全体の販売台数の約30%に相当します。対して、日本の市場規模は約420万台に過ぎず、明らかに中国市場の重要性が際立っています。日本メーカーが、この市場から安易に撤退すべきだとか、中国市場からの撤退が正しい判断だという意見を聞くことがありますが、それは非常に短絡的で、リスクの高い判断です。もし、中国市場から撤退することになれば、売上の15〜20%が失われるだけでなく、数千億円規模の損失が生じ、日本経済全体に重大な影響を及ぼします。日本の自動車産業がGDPの約10%を占めることを考えると、その損失は、日本全体に波及するでしょう。

トヨタや日産、ホンダのような日本メーカーは、中国市場で大きなシェアを持っています。例えば、トヨタは2022年に約194万台を中国で販売しており、これは、トヨタの世界全体の販売台数の約19%に相当します。もしこのシェアを失えば、トヨタをはじめとする日本の自動車産業は、深刻な打撃を受けることになります。特に、国内の雇用や経済成長に対しても悪影響が避けられません。自動車関連産業は日本国内でも多くの雇用を支えており、工場閉鎖やレイオフが相次ぐでしょう。

さらに、もしトヨタが中国市場を完全に失うことになれば、競争力の低下は世界全体に波及します。トヨタは長年にわたり、品質や技術力で高い評価を得ていますが、中国市場でのシェア喪失はグローバル市場におけるトヨタの影響力低下を意味します。他の国際的な自動車メーカーが台頭し、日本車のブランド力が低下する可能性が高まります。エンジン車に依存し続ける限り、日本メーカーはますます競争力を失い、未来の市場に対応できなくなるでしょう。

日本の自動車メーカーは、得意のエンジン技術と蓄電池技術を活かして、ハイブリッド車ではなく、PHEV（プラグインハイブリッド車）を推進すべきです。 特に、BYDなどの中国メーカーがPHEVで大きな市場シェアを獲得している現状を踏まえ、日本メーカーもPHEV市場に本格参入すれば、大きな可能性があります。もし、日本メーカーがBYDと同等、もしくは少し高いくらいの価格でPHEVを提供できれば、中国市場のみならず、世界市場でも大きなシェアを獲得できるでしょう。 現在、PHEVはEVに比べて電力インフラに対する依存度が低く、長距離ドライバーや充電インフラが未整備の地域でも受け入れられる可能性が高いため、これは非常に大きな戦略的優位性となります。

一方で、中国のEVメーカーは急速に成長を遂げており、BYDなどの企業が主導しています。BYDは2022年に約186万台の車を販売し、特にEVとPHEVの分野で圧倒的な存在感を示しています。今後5年以内に、中国市場を支配するのは中国メーカーが中心になるでしょう。ここで日本メーカーが競争力を失えば、もう巻き返すチャンスはないかもしれません。現状を見れば、中国からの撤退は短期的にはコスト削減のように見えるかもしれませんが、長期的には日本の自動車産業全体を破壊する結果を招くでしょう。

また、韓国や中国でのEV火災事故の報道が目立っていますが、これを理由にしてEV全体を否定するのは誤りです。実際、私自身も中国でEVの火災事故を見たことがありませんし、周りでそんな話をする人もいません。どの技術にも初期の課題はありますが、EVは日々進化しており、安全性も急速に向上しています。問題があるからといって、全体を否定することは短絡的です。中国のEV市場の成長と技術革新を無視することは、日本の未来に対する視野を狭める結果になりかねません。

もし日本メーカーがこの流れに遅れ、中国市場から撤退するような事態が起きれば、それは単なる市場の喪失だけでは済みません。日本経済そのものに深刻なダメージが及び、自動車産業に依存する地域経済も崩壊するリスクがあります。中国市場の現実を無視した結果、日本車は世界市場での競争力を失い、グローバルでの影響力が大幅に縮小するでしょう。

日本国内では、こうした現実に対する関心が低すぎます。特に、「中国市場から撤退すべきだ」といった意見が出ているのは、非常に危険な兆候です。もし本当にEV市場や中国市場の現実を疑うのであれば、一度中国に来て、自分の目で市場を確認してみるべきです。街中にはEVがあふれており、日々進化するこの市場のダイナミズムを目の当たりにできるはずです。安易に「撤退が正しい」などと言うのではなく、今こそ日本メーカーは、この市場で競争力を持ち続けるための戦略を真剣に練る必要があります。日本が、この流れに乗り遅れれば、世界の自動車市場での立場を完全に失うことになるでしょう。

Answer 4

ガソリンと同じように２～３分くらいでフル充電できるようにならないと
途中で止まったらと思うと怖くて乗れない(笑)

Answer 5

>>ダメな技術なんでしょうか？

そんな事はありませんよ。適材適所でうまく使えば、便利ではありますね。
太陽光とEVを組み合わせて、使えば、電気代とガソリン代をタダで生活出来る妙手でしょう。

今の日本は、第二次のEVブームでして、サクラを中心として軽EVが売れているわけで、この傾向は、世界の流れとは逆ですから、今後増えていくと思います。

トヨタのエネルギ戦略が良かったのではなく、「最終的にどれが伸びるかわからない」ので、取り合えずEVに集中・手を出さなかったのが正解でしょう。もっともトヨタ規模で売り出すと資源確保から容易ではありませんから、その点でも様子見だった・・・という所です。

日本の場合、補助がないとガソリン代200円到来は目に見えてますので、燃料代高騰とかになると、「EV便利だぜ」という層も増えるでしょうな。

Answer 6

EVを自動車と考えるか、社会インフラとするかで分かれると思います。
一昨年国のＤＰ事業（ダイナミックプライシングDynamic Pricing）に参加しました。
電力発電は、固定費が膨大に要求します。
それがピーク負荷に合わせると、低負荷時に固定費の回収ができないため、全て電気料金に乗ってくる極めて稼働率の悪い事業です。

しかし、電力会社は長年これで利益を得てきました。

使わないときの維持費を利用者は払わされているわけ。

で、低負荷時に電力をため込んで高負荷時に使えば良いという発想、および、低負荷時に安く供給して需要をそちらへ誘導するとことが求められる。

その点において、家庭や企業に蓄電池を設置して、低負荷時にため込み、高負荷時に使ってもらえば良いとなります。

しかし蓄電池は高額なので、大量生産によるコストダウンと普及が課題。

そこで、電気自動車と電力網を接続してしまえば、安いときにため込んでもらい、蓄電池としても移動用動力としても利用できないかと言うのはこの事業。

やってみて驚くことに、正月三が日は電気料金が0円。
平日でもほぼタダって時間帯があります。

蓄電のコストを下げるためには、規模の生産性が必要ですが、蓄電池で普及は難しい。

以上が社会インフラとしてみたときの電気自動車の将来像かと思います。

自動車単独でみると、ガソリン車はいずれ燃料供給インフラが崩壊するでしょうから、コスト高になっていき、限界点で一気に利用者が減ってくると予想されます。
銀塩フィルムカメラ、ビデオデッキ、今フィルムやテープが買えないから持っていても意味が無い。

ＧＳの維持費は固定費ですが、これが利用者で負担していくとだんだん高額負担になります。

それらがいつ来るかですが、緩やかに、ある時点で急激に起こると思います。

ご質問には、自動車メーカーが先走って電気自動車に突っ込んだのは社会インフラへの観点が抜けている。
欧州のコンボ充電システムより、世界に魁けて標準化した日本のチャデモは
充放電に対応した優れたシステムですが、幹事会社の最大手企業の努力不足で頓挫してしまっています。

突いてでたのはテスラです。ここは蓄電池も太陽光も事業化していますので、ディファクトスタンダードを狙っています。

結局テスラ（米国）に負けることになるんでしょうねえ。
ペンタゴンがディファクトスタンダードを作ったインターネットと同様に。

Answer 7

擁護する訳ではありませんがEVが悪いんじゃありません、EVの動力源であるリチウムイオンバッテリーがクソなだけ。
高い、重い、充電時間が長い、廃業が極めて困難、下手すると納車されたその日に燃える危険性ありとまあロクなもんじゃない。
そこに充電スポットが中々増えない、車はクリーンでも電力を供給する発電所がクリーンじゃないなどインフラ整備の立ち遅れが加算されますからね、つまりまだまだEVにシフトするには早いってことです。

Answer 8

質量当たりの貯蔵エネルギーは、ガソリンはバッテリーの４～5０倍。50kgのガソリン相当するバッテリーは２トン程度。電極材料の原子から電子を取り出すという原理なら電極材料の重さと取り出せるエネルギーの関係は、今後技術がすすんでもそれほど向上しません。
回生ブレーキで減速時に運動エネルギーを回収できる要素があっても、充電したりバッテリーを交換する頻度は、ガソリン車、ディーゼル車に比べずっと大きくなってしまいます。特に、高低差の大きい山間部では、「人口がほとんどないのに、充電スポットがたくさん必要」ということになってしまって、ヨーロッパアルプスの国スイスではEV化政策を事実上大幅に縮小し始めています。膨大な公費を投じても、EVの普及は簡単ではありません。
現在は、過渡期です。高低差が小さく経済活動が活発な都市部から少しずつ周辺に向けて充電（あるいは電池交換）スポットの普及率が高まるのを待つのが妥当だと感じます。

Answer 9

そのダメな技術もトヨタは研究開発していますが。

Answer 10

EV車は極寒だと動かなくなるのが、致命的です。
バッテリーの廃棄のこと、EV車を作るのに大量のＣＯ2を排出することなどから、環境にもそれほどよくないことなどか明らかになってきました。
おっしゃる通り、トヨタの判断が正しかったことになりますね。

Answer 11

ダメな技術というか、方向性の一つです。
自動車用エネルギーの選択肢の一つ

ただし、それは未だ過渡期であって、完成形では無いって事です。
電池の問題が大きいですね。

中国は、材料についてケチる傾向があって、リチウムイオン電池の材料に不純物が多く含まれる事が発火事故の原因だと思います。
他の鉄材なども「ス」が多かったりもしますし。
かと言って、日本製では高額でコスト割れしてしまいます。

まだ期が熟していないという事なんでしょう。