ホンダはマクラーレンにくっついて

Question

エンジンを作っていますが、
ホンダ独自での復帰はないのでしょうか

ホンダのボディにホンダのエンジン
のF1がみたいです。

Answer 1

はっきり言って、エンジンを含むパワーユニットだけでも、全然遅い。その上にトラブルで最後まで走れない。

どう考えても無理です。
残念ですが！

Answer 2

F1=ホンダエンジン

イメージ的にはこれで十分ですし、
一般の人はシャシーまでやって勝つことに価値を見いだせないでしょう。

シャシーまでやったとしてもコスト的にも技術的にもハードルが高すぎますし、F1のノウハウを持ったとしても「自動車メーカー」として活かせる技術もほとんどありません。
(元nismoの難○氏が日産のF1参戦を拒否した理由も同じ)

Answer 3

ホンダは、参戦・撤退を繰り返していますが、そのキャリアでは、シャーシまで製作していたのは非常にに少ないです。

そもそも、Ｆ１に対するアプローチと言いますか、考え方が違います。
あくまで販売戦略の一環という考え方が根底に有るように思われます。

その部分で、考えるならＰＵの供給だけで、充分に目的を果たせます。

トヨタ辺りが、再参戦すれば、別でしょうが今のところその予定も無さそうですしね。

直接は、関係無いかもしれませんが、日本のスーパーフォーミュラもイタリアのダラーラ製ですし、インディーもダラーラ製ですし、日本のＦ３もダラーラ製です。

つまり現在の日本には、車体の開発能力は、無いと考えるべきでしょう。

Answer 4

そんな簡単なことじゃありません。
まぁ３時間で決着がつくレースですから。

2014年03月13日
2014年F1規約： エンジンの改革 - 基本的な解説 1
2014 regulations: F1's engine revolution

F1の史上最大の規約変更で最も話題になったのはエンジンの変更である。この変更の背後にある推進力は、F1マシンの全体的効率を劇的に改善しようとする試みである。これを可能にするために、ドラッグとダウンフォースを低減するために設計された空力学的変更に加え、いくつかのエネルギー回生システムが導入された。

その結果、単純な自然吸気エンジンではなく「パワーユニット」を構成するシステムの複雑な組み合わせになる。これは、エンジンあるいは今年からの名称パワーユニットのメーカーにとって完全に新しいチャレンジになる。このようなパッケージの最適化には、2013年までの自然吸気V8エンジンよりもかなり多くの技術とシステム管理が関わってくる。

基本

新しいエンジン方式は決まっており、2014年から少なくとも2020年まで継続される。規約は、クランクシャフトに平行な軸を持つターボ―チャージャーでバックアップされる1.6リットルV6エンジンを厳しく規定している。このターボは、電動モーター（MGU-H）にエネルギーを送り、バッテリーを充電することができる。

逆に、バッテリーからのエネルギーは、ターボを回転させるために利用されたり、2009年に導入されたKERSシステムと同様、リア・ホイールにパワーを伝える他の電動モーター（MGU-K）に利用されたりする。

バッテリー（またはキャパシタ）は、電気ブレーキ・システムを通じてリア・ホイールから充電することもできるので、これらの流れをどのように操作するか、つまりバッテリーからのパワーをいつ使い、エネルギーをいつ回収するのがベストなのかを理解するのがコツである。
これらの変更の結果、トルクが増加するので、ピレリは最初幅の広いリア・タイヤを製造するよう依頼された。しかしチームは、マシンのリア・エンドの空力学に影響するため、これを拒絶した。

また増加したトルクのため、より強力なギアが必要になるので、ギアボックス内には前進ギア8速と後退ギア1速が収納される。また、チームはレース間でギア比を変更できないため、各チームは開幕戦前に使用するギア比を申告しなくてはならない。しかし、2014年は、全く新しいドライブトレイン規約の導入による未知の変数をカバーするため、ギア比は1度の変更が認められている。

全体的にエンジンは長さが短くなるが、ギアボックスは長くなり、やや幅が狭くなる。またギアボックスの位置が低くなるため、上部に冷却部品と、ターボチャージャーを設置する余裕ができるので興味深い。

パワーの源

システムの組わせは複雑であるが、マシンを走らせるために必要はエネルギーは、以前と同様すべて燃料から引き出されることを覚えておくことが重要である。エネルギー回生システムは、廃棄されていたエネルギーの抽出を重視している。

しかし、これまでとの違いは燃料搭載量の制限であり、エンジニアは一定量の燃料から最大限のパワーを引き出すことに集中しなければならない。

2014年規約は、レース全体の燃料消費量を100kgに、燃料流量を100kg/hに制限している。つまり、90分間のレースであれば、平均燃料流量は約66kg/hとなり、2時間近く続くシンガポールGPなどでは、約50kg/hとなる。
2014年F1規約： F1エンジンの改革 - 基本的な解説
part 1 | part 2
規約の詳細

コストを少しばかり抑制するため、FIAはドライブトレインの一部パーツを厳しく規制し、エンジニアが考案する風変わりな設計を防止している。

たとえば、エンジン自体は、1.6リットル、90度のV6で、各シリンダーは同じ容量で、口径80mmの円筒形である。最高回転数は、V8エンジンの18,000rpmに対し、15,000rpmに制限される。しかし、エンジンをおそらくもっと低い回転数で効率よく機能させることを考えると、この回転数に達することはあまり多くないだろう。

燃料直噴は認められているが、圧力は500bar、シリンダーあたりインジェクター、点火コイル、スパーク・プラグが各ひとつに制限され、すべてFIAの認証リストに掲載されていなければならない。しかし興味深いことに、規約はこれまで禁止されていた内燃サイクルあたり複数回の燃料噴射を認めているため、低い回転数での燃料効率に役立つ可能性がある。

エンジンを補佐するのがターボ・チャージャーで、その軸はクランクシャフトに平行に設置されなければならず、マシンの中心線から25mm以上離れてはならない。規約は "hot vee" 構造（シリンダーブロックのV字のくぼみにターボを設置する構造）を禁止しているので、排気管は、エンジンブロックの周囲を回り、タービンの上になければならない。したがって、ターボ位置の実際的な変数は、高さと、エンジン・アセンブリ後部からの距離だけである。最も妥当に見えるのは、ターボをエンジンブロックの近くに設置することなので、やや低い位置に設置される。しかし、排気管とタービン・システムのジオメトリを変えることは認められていない。
パワーユニット： ルノー・スポール・エネルギーF1-2014

MGU-Hは、蓄電池（ES）を充電するためにタービンのトルクを電力に変換できるモーターである。これは機械的にタービンに接続されてなければならず、クラッチをかませてもよい。以前は、ドライブシャフトから機械的に動かすことしかできなかったポンプは、MGU-Hで動かすこともできる。

KERSとは異なり、エネルギー貯蔵システムはより強力になるが、規制も厳しくなる。このESは「サバイバル・セル内に全体が設置」されなければならないため、燃料タンクの下に単独パッケージを設置するのが最も適切な位置である。電気エネルギーを動力に変換するのはMGU-Kで、これはメインクラッチ前にパワートレインと機械的に接続されなくてはならない。つまり、V6エンジンブロックの直前あるいは直後に設置されることになる。

最後に、パワーユニットの総重量は、最初の規約から何度も引き上げられ、最低145kgと指定されている。これには、蓄電池の部品、標準ECU、（存在する場合は）フライホイール、液体、他の細かい付属品（技術規約の付属書2に指定）を除いて、全アイテムが含まれている。

その他の細かい変更には、エンジンの接続ポイントが含まれているが、これはチームがエンジン・サプライヤーを簡単に変更できるようにするためである。

チームからの要請を受け、リア・ブレーキに対するブレーキ圧を調節する電気システムの使用が認められた。ただし、システムに電力が供給されな場合の代替システムがあることが条件である。これは、MGU-Kが各種のエンジン・パラメータに依存するかなりの制動力を生じることを考慮し、リア・ブレーキの管理を改善するために要請された。

Answer 5

お金がかかりすぎるので無理でしょう。
白カラスや黒カラス時代なら可能だったかもしれません。

Answer 6

まずコンスタントにポイントが取れるエンジンを供給できるようなるまで無理でしょう
ポイントを取れるエンジンを作れるようになったとしても、ホンダワークス参戦よりカスタマーとして他のチームにエンジンを供給するだけって形が現実的でしょう
正直、今のホンダ陣営に本気さが感じられません
ワールドチャンピオン経験者二人を走らせてあの結果という危機感がなさすぎます

Answer 7

無いでしょうね

ホンダが撤退
ホンダが残したシャーシでメルセデスエンジンを積んで、なんと優勝してしまった
そのチームが、今のメルセデス

メルセデスだって、今のパワーユニットになるまでは、レッドブルには勝てなかった

ホンダがシャーシを手掛けるにはまずは、エンジンで勝てないと