高出力エンジンの構造に詳しい方に質問です｡ 基本的に高出力エンジンというと欧米では｢気筒数が多く､

Question

排気量もでかい高回転型エンジン｣という考えのようなイメージがして特段目を奪われる技術を結集させてる感じはしません｡
逆に日本ではよくチューニングカーのエンジンなどで2JZやRB26がよく使われてますが､この二つは低中速トルク型･高回転型という違いはあれどどちらも直列6気筒ツインターボエンジンです｡雑誌のoptionなどでは多少のボアアップもしてますが､それでも3Lで抑えて1000psなどを発生しています｡

話がそれますが昔F1に参戦してたマクラーレンホンダのホンダ製のエンジンはレギュレーションの範囲内の中でも他社と比べかなりの高性能エンジンを搭載してましたよね??

長くなりましたが日本製のエンジンはどういった技術で気筒数や排気量を増やさずこれだけの高出力エンジンを造っているのでしょうか??

Answer 1

vs_kh_7さんへ

世界中の各社が競って研究・開発している以上、際立った違いという物は在りません。在ったとしても、特許公報でバレバレです。
そして既に、エンジンは「工学では無く考古学」と言われる程に、特許が切れた技術が満載です。
ですから、全くの目新しい物というのは存在せず、諸々の事情、例えばカタログスペック・こけ脅しの数値、が効くと成れば、12気筒だろうが16気筒だろうが、Turbo4個等と作ってみたりするのです。

かつてのホンダF-1Turbo1.5L650psエンジンは、150Lという燃料規制の中で出色の出力と燃費と信頼性を誇っていました。追随出来た他社が無かった為に、レギュレーション改変と成ってしまったのです。
既に明らかに成っていますが、あれは遅閉じのミラーサイクルエンジンです。プリウスと一緒なのです、考え方が。

飛行機を見れば、高回転高出力型は「地べたを這い回る」使い方だから採用出来る事が解ります。信頼性と燃費からは×なのです。
排気量当たりの出力を稼ぎたければ過給に勝る物は在りません。が、燃料冷却が不可欠。なのが旧技術です。
大きく膨張すればする程、排気温も下がりますから燃料冷却の度合いを減らせます。が、自己不正着火に圧縮比Upは阻まれる。
4エチル化鉛の登場は、B-29にとって福音だったのです。

単に出力値が欲しいのであれば、圧縮比を下げてでも過給圧を上げる。熱的に厳しく成る分、燃料を増量して冷却してやれば済みます。腰下と呼ばれるクランク軸回り等が耐えられるだけ、絞り出せます。
ディーゼルだって、過給圧をバリバリに掛けて低圧縮にすれば、出力は稼げます。それを実際にやったのが仏ルクレール戦車搭載のハイパーバーディーゼルで、圧縮比7と言われていたりします。(ディーゼルなのに！)

過給して無ければ、命を削る様な思いをしつつ、高回転域でトルクを絞り出す様にするしか在りません。労多くして得る物少なし、なのです。
2JZは?ですが、RB26は馬鹿みたいに気筒間に大きく開いた水孔が効いたのか、ホットスポットが生じないエンジンとして好評です。他社に先んじてTurboで遊んで来た(?)技術力が、燃焼室設計に現れているのかもしれません。

取り留めの無い文章ですが、一先ずこの辺で。

質問者からのお礼コメント

回答有難うございました｡細かく説明して頂き､本当に有難うございました｡

viciousさん､確かにターボ有る無しは関係してますね｡納得出来ました｡

でもターボ技術は日本が誇る技術でもあるのでもっと飛躍してほしいとも思いますね｡

もう一人の方も回答有難うございました｡

Answer 2

どういった技術って、そりゃターボでしょ。
君が言っているエンジンは全てターボだし。
過給すれば、小排気量でパワーでまっせ。
そこへいくと、フェラーリなんかはＮＡ、4.5Ｌで570ｐｓ出してる。
比較的大きな排気量でエンジン高回転までぶち回せる技術のほうがすごいと思うけど。

Answer 3

それは企業努力でしょう。以前は国内の最高馬力は２８０ｐｓの制限されてました。メーカーはどうやって出力上げるかよりどうやって抑えるかの方が課題だったようです。