車のチューニングについてお知恵をお貸しください。

Question

現在、MAZDAのCX-8(ディーゼル AWD 最終型)に乗っています。快適な車ですが、その快適さゆえマリオカートのクッパのようなハンドリングやふわふわしたフィーリングに少し不満を感じ始めました。カーブを曲がるたびにちょっとストレスすら感じています...

いろいろと調べてみると、社外サスペンションへの変更(いわゆる車高短となるような硬めのサスペンションと低重心化)やタワーバーなどのボディ補強によって車の運動性能を強化させることができるようですが、足回りの変更とボディ補強、この２つの要素は運転のフィーリングにそれぞれどういった変化をもたらすのでしょうか？

よく、ボディ補強をするとゴツゴツして乗り心地が悪くなったりビビり音がで始めたなんて記事やレビューを見ますが、どれほどの悪化なのか、一方では、しなやかになったなんてレビューも見ます。人それぞれの感じ方かと思いますが...。

CX-8の前はアテンザワゴン(2.5Lガソリン 2WD 初期型)でしたが、どうしてもあの乗り味が恋しく思ってしまうのです。確かにアテンザワゴンの方が乗り心地は硬めでしたが、乗り心地が悪いと思ったことはありませんでしたし、ハンドルの遊びもそこまで大きくなく、むしろ好みでした。

ガッチガチでなくていいですし、CX-8というファミリカーの良さもある程度残した上での運動性能がほしいなとも思うのですが...。
このような感じ方の私にあっているチューニングは、足回りの変更とボディ補強、どちらがおすすめでしょうか？また、ボディ補強だとした場合、どの補強パーツをつけるとちょうど良いのでしょうか？(マツダのオプションメーカーのAutoExeで考えていただけると助かります。)

SUVとワゴンではそもそもの車体形状や重量などのどうしようもない点があるのは仕方ないことですが、チューニングのアドバイスをお願い致します。

現時点で私の中で考えているのは
①AutoExeのモーションコントロールビームのみ
②AutoExeのモーションコントロールビーム、AutoExeのメンバーブレース
③ AutoExeの車高調のみ
④ タワーバー、フロアクロスバー、メンバーブレース(全てAutoExe)

どうぞよろしくお願いします。

補足

先日、マツダ3の1.5リッターFFモデルに乗り、街乗りから高速道路まで走りました。 気づいたことがあります。 運動性能が高い車は疲れると言うことです。確かにハンドルの遊びが少なくクイックなハンドリング、カーブもCX-8と比べると遥かに余裕を持って曲がります。しかし、ハンドルの遊びが少ないが故にハンドルの補正に集中する必要があること、余裕を持ってカーブ曲がれる足回りの「しなやかさ」つまり「硬さ」が大きかったことなど、運転することへの忙しさを感じました。アテンザはマツダ3ほどはクイックではなかったと思いますが、あそこまでの運動性能はなくてもいいかなと思いました。 8の乗り心地に関して散々なイメージを持っていましたが、いざ自分の車である8に乗ると、「ゆったり乗れる快適さもいいなあ」と感じることができました。 ほんのすこし、ただちょっとだけ、8に運動性能を振れたらなあと考えが改まりました。

Answer 1

たくさん回答が出ていますが、足回りやボディ剛性をいじると超絶沼るので下手に触らない方がいいですよ。あっちを触ったらこっちが気になる、の繰り返しで100万円かけても最終的に純正でも良かったかな、ってなる事が多々あります。
そもそも車重や車高が違う車を比べるのはいけません。素人改造では同じような味付けには絶対になりませんから、お金と時間を費やすだけですよ。

重量級SUVは難しいです。ハリアーHVの4WDはCX8に近い1770kgありますが、いかに上手く作り込まれているかよくわかります。

Answer 2

乗り心地をアテンザにするのは厳しいと思います。
改善策としては、まずスタビライザーを強化してみてはいかがでしょうか？ロールを減らせますし、ハンドリングも改善してくると思います。値段も比較的安めですし…。
それでもダメなら車高調やボディ補強でしょうか。車高調は、純正より乗り心地も悪くなる可能性も高いですし、寿命も短いです。ボディ補強は、事故った時の被害が大きくなる可能性もあります。
強化すれば、メリットだけではなく必ずデメリットもありますので、考慮に入れてて、車弄りをお楽しみ下さい。

Answer 3

友人のCX-8を何度が運転し、フロントのサスのダンパーの低周波減衰力が弱過ぎだ、と私も感じました。

そこで友人の了承の元、ボンネットを開けてみたら、
Cフロントサスのダンパーが、純正で調整できるようです。
ストラット取り付け部の上部に黒いつまみが出ていると思いますが、それが調整ノブです。
多分、右に回せばダンパーの減衰力を上げられます。

まずは、これを試してみてください。
「ふわんふわん」はかなり改善できると思います。

※SUVの場合、ヘタに足回りを弄ったり、横グリップの高いタイヤに交換すると、横転の危険を高めるだけなので注意してください。

Answer 4

GJ2FWから乗り換えましたが、あのふわふわはサスペンションを変えないと治らないでしょう。買えてもアテンザには及びません。サイヤサイズの外径どうこうで変わらないです。
ショック見てもらえば分かると思いますが、わざわざショックに余計な物付けてメーカーも改善させようとはしてるので…

Answer 5

ホイールサイズは何インチですか？
私のCX−8XDは、19インチで偏平タイヤが標準装着されているので、コ−ナ−もすんなり回ってくれるし、乗っていてふわふわ感を感じた事はありませんが…。
私もその前は、アテンザワゴンXDの19インチ装着車に乗っていましたが、アテンザとCX−8で乗り心地を比較するのは、如何なものか…。
むしろ私個人では、CX−8の乗り心地のほうが気に入ってますが。
ホイールサイズが17インチならば、19インチの偏平タイヤに、変えてみるのもいいかも…。

Answer 6

カスタム歴なんて大してありませんので他の皆さんの様な事はとても書けませんが、重くて重心の高いクルマは、マイルドふわふわで良いのです

そういうタイプなのにロールさせないクルマの方が信用できません

Answer 7

タイヤの扁平率を下げるのが、一番手っ取り早いと思います。アテンザはおそらく225/45/19でCX-8は225/55/19だと思いますので、225/50/20位にされると、質問者さんのお好みになるような気がします。タイヤをノーマルのまま足回りやボディの補強をしてもお望みの乗り心地にはならないような気がします。
AutoExeのモーションコントロールビームは乗り心地は、もっとマイルドになりますよ。

Answer 8

２代目デミオの最終型をセカンドカーとして購入しました。

マツダの販売店に行ったら、まず最初に「同クラスの各社の車を全部試乗して比較してみて下さい」と営業マンに言われ、びっくりしました。

ランサーエボXでディーラーさんに乗り付けたからかもしれません。(^^;

私はランサーエボ５で「ダートトライアル」という土系の競技をしていたこともあって、普通の方達よりは遥かに「ボディ剛性」にはうるさいと思います。

当時の各社を乗り比べて感じたのは、デミオは左前にかかった力が、対角線上に右後ろに抜けていく感じがはっきりと感じられて好印象だったということです。
2000年頃を境に衝突安全性基準が上がって、各社ボディ剛性が強化されていた頃でしたが、この「対角線上に力が移動する感じ」があったのは、他にはトヨタのヴィッツくらいで、私が購入したデミオはキャンバストップということもあってヴィッツには劣るがなかなか優秀という印象でした。

当時のフィットは「フロアだけ硬い」という印象、スイフトスポーツは「セカンドカーには硬すぎるかな」という印象でしたね。

質問者さんが乗っていた「初期型アテンザワゴン」は、ちょうど同じ時期の車だと思いますから、同じような乗り味だったのではないかと思います。

その後デミオも３代目になり、試乗してみましたがさらに高性能ボディという印象で、そのときはマツダ全クラス試乗してみましたが全て好印象でした。
ただし、CXシリーズは出る前だったかなと記憶しています。

CX-8は試乗したことがないのですが、CX-5が出た直後に試乗して、マツダさんの基本設計は変わらず「全車乗用車フィーリングを貫くのだな」と感じました。
はっきり言って「ボディ剛性強化の必要はないんじゃないか」と感じます。

大きくて重い分だけ、サスペンションの動きは遅く設定されているかと思いますが、重い車をクイックに動かそうとすると「滑ったときに止まらない」という危険度が増すため、そういう設計にはしないはずです。

CX-5も結構振り回して試乗してみたのですが「デミオと同じ様な挙動」で、サスが底突きしたり、早めに滑り出したりはせず、感心した記憶があります。

「ボディの大きさや重さに合わせて、ロールの速度を変えるだけで、他は共通」というのが、マツダの基本的な考え方だと思います。
乗る側がそれを理解して「大きくて重い車はゆっくり動かす」ということができていれば、そんなに不満は出ないのではないでしょうか。

>マリオカートのクッパのようなハンドリングやふわふわしたフィーリング
というのがどういうものなのか分からないのですが、もしそれが「ハンドルを切るのに合わせて、もっとクイックに動いて欲しい」という意味ならば、重い車でそれをすると「ヤンキー車のような挙動不審の動き」になり、限界が早くなると推測します。

オートエグゼのHPを見ましたが、用意されているパーツ群はどうも「そういう層のニーズに対応した製品」なんじゃないかと感じます。(^^;
あるいは、「付けてもほとんど変わらない」か。

もしどうしてもと言うのならば、「ショックアブソーバーだけ交換することを前提に開発」されている、カヤバの「NEW SRシリーズ」なんかの方がいいんじゃないでしょうか？

ちなみに、
>よく、ボディ補強をするとゴツゴツして乗り心地が悪くなったり
>ビビり音がで始めたなんて記事やレビューを見ます
というのは、「昭和の時代のボディ剛性」の頃の話で、要するに「ボディ剛性が弱いのをサスペンション代わりにして利用している」状態であり、ショックアブソーバーの性能の低さをそれでカバーしていた時代の話です。
ボディの衝突安全性能の基準が上がった現代では、「昔はそうだったよね」とか語るべき「昔話」です。(^^;

他の回答者さんも書いている通り、「乗り心地」は本来「サスペンション」の役割分担で、それを受け止めるボディの剛性は高いほどいいです。
高いボディ剛性があってこそ、「乗り心地がいいサスペンション」も作りやすいのです。
上に挙げた「カヤバNEW SR」とかも、そういう「車の進化」があってこその製品です。

Answer 9

ボディ補強については、乗り心地良くなると、悪くなるの両方の意見が世の中にありますが、
これはどちらも正解です。

基本としては、剛性が高いほど乗り心地は良くなりますが、足回りのリセッティングが必要です。

剛性が上がるとボディの変形が少なくなるので、段差を越えるときに、脚がより短時間で一気に縮まるようになるのです。
なので、硬い脚や動きの悪い脚、ストロークが小さい脚だと乗り心地が悪くなります。

ストロークがあってしなやかな脚だと乗り心地は良くなります。

実験で、サーキット用に作ったガチガチの車両（ホワイトボディでロールケージを溶接しまくった）にノーマル脚を着けて公道走行しました。
（ドンガラボディのレース車両にノーマル脚で公道走行した人は少ないと思うので、珍しい感想だと思います）

フルピロで騒音が異常で快適性は皆無ですが、乗り心地は私史上最高でした。
仕事で乗ってるSクラスなんかまったく勝負にならないですね。
ピロでより動きがスムーズになってますし、なめらかなんてものでは表現できないほどの乗り心地でした。
レールの上を走っているような気持ち良さ。

逆に、ある程度に詰めたセッティングの改造車で、
そこからボディ補強して、脚がそのままだと驚くほど乗り心地が悪くなりました。
これも足回りをリセッティングしたら、ボディ補強前よりは格段に乗り心地が良くなりました。

そんな感じで、ボディ補強はやってみないと分かりません。
結果はどちらになるか足回りとの相性次第です。

基本的には、より縮みやすくなり、よりロールするようになります。
ですが、ロールすることは悪いことではありませんし、運転もしやすくはなります。


オートエグゼの商品は良くも悪くもしっかり効果があるので、何かしら変化あるでしょうね。

これも色々付けてみての感想ですが、
車体の上のほうの補強は悪い方向に作用しがちです。
タワーバーとかが代表的。
だいたい乗り心地悪くなって、不自然なハンドリングになったり。

反対に低い位置の補強で悪くなったことはありません。
サイドシルのウレタン補強や、
サブフレームをガチガチにパイプや鉄板で補強しまくったり、
フロアにもう一枚フロア接着して剛性上げたり、
サイドシルに角パイプ溶接したり、
どれも乗り心地良くなりました。

オートエグゼでおすすめは、メンバーブレースですね。
今まで付けた車種では乗り心地が少し良くなりましたし、ハンドリングは良くなりました。
タワーバーはおすすめしません。
個人的には純正を更に剛性落ちるようにカットしたりするくらいです。
タワーの剛性に比べて、タワーバーが勝ち過ぎなことが多い。

モーションコントロールビームは使ったことありませんが、
ヤマハのパフォーマンスダンパーを色々な車種に溶接して付けたことがあります。
付ける場所が非常に難しいですが、上手く付けると効果を感じます。
ハンドリングや乗り心地の質感が上がる感じですね。
ごく小さな振動が早く収束する感じ。


これも個人的な感想なのですが、
オートエグゼの車高調は悪くないのですが、
オートエグゼの中でも貴島スペックのセッティングが素晴らしくて、普通の車高調を買う気にならないのですよね。
CX8は普通のしか無いので、とりあえずモーションコントロールビームとメンバーブレースを付けて様子みてはどうでしょう。


アテンザワゴン2.5の乗り心地は素晴らしいですよね。
あれ、2.5だと中容量の変速機だったり、エンジンが適度な重さだったりで、ディーゼルよりも運転感覚も良くて、ハンドリングも乗り心地もアテンザでは一番いいと思います。
なぜかセダンよりワゴンのほうが乗り心地いいのですよね。

そこを目指すのは無理ですよ。
重心が低いとロールしにくいので、転倒防止のためのロール剛性が元々高いのです。
なのでバネレートを下げられるのですよね。

2.5アテンザワゴンが好みでしたら、リヤのスタビリンクを外して、リヤをスタビ無しで試しに走行してみてください。
ご自分でも簡単にボルト外せるので、試すの簡単です。
リヤの路面追従性が上がって、乗り心地良くなる車種も多いですよ。

Answer 10

先ず、スプリングとは路面からのショックを和らげる働きをしますが、スプリングの特性として伸び縮みをいつまでも繰り返します。
車高調というのは車高調整機能付きダンパー（ショックアブソーバー）のことで、伸び縮みを繰り返そうとするスプリングを収束させる働きをします。
スプリング・ダンパーとも有効長（動く範囲）の短いものに換装してしまうと衝撃が抑えきれず、強いショックを感じるようになってしまいます。

一方の車体の強化部品はサスペンションの動きの影響で発生するねじれを防ぐ効果がありますが、タイヤが受けるストレスが大きくなりますので、タイヤの性能が問われることになり、まずタイヤの強化が第一になります。
次いでダンパー、スプリングの順番です。
ダンパーは伸び側を強化しますがオートエクゼの製品もそうなっていると思います。
ボディの強化はその次です。