燃費の優れるエンジン形式(種類）とは何ですか？ 日本車ってカタログ値が良くても実燃費にはがっかりします。 義理姉の乗っているスズキパレットは郊外でも高速でも10km/Lがやっとです。 一般論でよいので教授ください

Question

欧州車はVWを筆頭に小排気量直噴ターボが全盛でつい最近ボルボもこの技術に手を出してきました。
日本車はターボどころか直噴も少なく、２プラグやらアトキンソンサイクル（ハイブリッド用）ですね。

ちなみに、ドイツのニュル燃費ですが、雑誌によると全開アタックした場足、
NSX＞＞コルベット＝ダッチバイパー＝ポルシェ＞マセラティ＞フェラーリ＞＞GT-Rと
GT-Rがとんでもなく燃費悪いと聞きました。

NAとターボの差以前にGT-Rってインチキ臭いです。

Answer 1

うちの１０００ｃｃ３気筒、ＡＴ、スタッドレス
もう１２年目だけど
メータが半分で４００㌔超えてる
満タンで８００㌔超えかな
タンクは４０Ｌに満たない
リッター２０は軽く超える
ターボは燃料で冷却しなきゃいけないから厳しい
エコランしても圧縮低いからコレも厳しい

Answer 2

ガソリンエンジンの燃費改善技術は下記の通りになります。「○％」は燃費改善代です。

●多くの乗用車用エンジンが採用済みの技術
4バルブ＝1%
可変動弁＝1～7%
大量EGR＝2%
オフセット・クランク＝2%

●一部採用済みの技術
2バルブ＋2プラグ＝2%
ストイキ直噴＝2%
直噴リーン・バーン＝10%
可変気筒数＝7%
ミラーサイクル＝10%
ローラ・カム・フォロワ＝1%

●補機駆動損失低減
・電動パワーステアリング＝2%
・充電制御＝0.5%

●駆動系改善
・アイドル・ニュートラル＝1%
・CVT＝7%
・多段AT（6速以上）＝1～4%
・DCT＝9%

●走行制御
・アイドルストップ＝4～7%

以上の数値の出典は下記の通りです（とても長い！）。

★出典：総合資源エネルギー調査会省エネルギー基準部会自動車判断基準小委員会・交通政策審議会陸上交通分科会自動車交通部会自動車燃費基準小委員会まとめの
『総合資源エネルギー調査会省エネルギー基準部会自動車判断基準小委員会・交通政策審議会陸上交通分科会自動車交通部会自動車燃費基準小委員会
合同会議 最終取りまとめ
自動車のエネルギー消費効率の性能の向上に関する製造事業者等の判断の基準等の改正について』（2007年2月）

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上記のうち，これから多くの車両メーカが採用するのは，下記2つの技術です。

★ ストイキ直噴 ＝ 理論空燃比近傍で使う方式の直噴エンジンです。三菱のGDIのようにリーンバーンではないため，三元触媒が使え，トルク段差の問題もありません。欧州から始まり，日本では，トヨタ＝レクサスの一部，マツダの一部が採用済みです。

★ スロットルバルブ・レス ＝ 可変動弁の究極的な姿として，スロットルバルブをなくす技術があります。走行負荷の低いとき，ポンピング・ロスを低減でき，燃費を向上できます。2001年にBMWがバルブトロニックという名称で投入し，07年にトヨタと日産が追随しています。15年くらい前には，ホンダも別方式を開発していたので，いずれホンダも追随するでしょう。

直噴エンジンの歴史については下記URLをご覧ください。

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1019615860


さて，上記以外に，下記の新技術があります。

●ダウンサイジング
ターボ・チャージャやスーパ・チャージャを使い，出力を向上することで，排気量を小さくすることをダウンサイジングといいます。すでに欧州では始まっています。20年前のターボのように燃費悪化要因にしないため，ターボが低回転から起動します。このため40mm以下の小さなタービンをしています。
街乗りのような負荷の低い条件では，ポンピング・ロスが非常に大きく，燃費を悪化させます。しかしターボで過給すれば，スロットルバルブ以降の負圧が軽減し，燃費が良くなります。
ダウンサイジングは，出力向上による排気量低減だけではなく，実用燃費改善こそ主目的なのです。

●電動ウォータポンプ
2005年，BMWは世界初のガソリンエンジン冷却用電動ウォータポンプを導入しました。これは従来，最大2kWのエンジン駆動ポンプ動力を，電動化することで1/10にしたものです。
ポンプを電動化することで，暖機促進（低温時，ポンプ停止）ができ，かつエンジンを負荷に応じて，最適な水温制御（高負荷ほど，水温を下げる）させることができます（電子制御サーモ・スタットと併用）。
またエンジン高回転時，ポンプはムダ仕事をしているのですが，これを排除できます。

●大量EGR
3代目プリウスは，EGRを冷却水で冷やすことで，より多くのEGRを燃焼室内にいれることができます。これにより触媒の耐熱温度を低下でき，かつ耐ノック性があがるので，圧縮比を向上できます。また点火進角も進めて，効率化できます。
従来，ディーゼルエンジンに用いられた技術ですが，ガソリンエンジンにも普及するでしょう。

●ミラーサイクル
吸気弁の遅閉じによるミラーサイクルは，現在，多くの車両が可変動弁を使っているので，実現は容易です。

●2弁＋2プラグ
実用域の燃費改善を主眼とするのであれば，この方式も採用できます。すでに枯れた技術ですが。

●スワールコントロールバルブ
2プラグの目的は、急速燃焼による時間ロス軽減です。この目的なら、強力なスワールを出してやるのも可能です。例えば、低回転域では、2つある吸入弁の片方を閉じると、流入速度が向上するというのは、すでにVTECなどで実施済みです。

●スプレーガイデット直噴
従来の直噴より高い圧力（200barくらい）を使うことで、噴霧の貫通速度（流入速度）を抑え、燃料が壁面に付着することを防止できます。これを使うことで、プラグの回りにリッチな混合気をつくれますので、リーンバーン直噴が復活できます。もちろんNOx触媒の併用が必要です。

●燃費改善目標
上記のいろいろなものをあわせると単純な総和にはなりませんが，それでも20～30%の改善はできそうです。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

Answer 3

燃費のいいエンジンと言えばディーゼル、そのディーゼルに並ぶ熱効率の良い、ＢＭＷやトヨタ、日産などの連続可変バルブタイミングリフト制御を持つエンジンでしょう。
燃料を完全燃焼させ効率よくエネルギーを取り出せれば排ガスも燃費も良くなります。
その為に空燃比の最適化やホンピングロスの低減をやろうとしている訳ですから。
ＶＷは絶対的なパワーのなさをＳＣ＋ＴＢ＋ミッションで感じさせないだけでは？
そういう意味ではたいした技術と言えますが。

また、ＧＴＲは「誰でも安全に速く」という目標を高いレベルで両立してるんだから仕方ないと思います。
例に挙げたものはどれも本気で走れば５ｋm/Lぐらいでしょう。
それでＧＴＲが３とか４でも極端に悪いとは言えないのでは？
１ｋm/Lとかそれ以下ならさすがに引きますが。

実際、ポルシェが疑ったくらい速い訳ですから。
ニュルでも「取材記者を載せてカウンターを一度も当てることがなかった」というＧＴＲのタイムを完成間近と言われていた次期ＮＳＸが１秒更新して、ホンダ開発チームが意気揚々としていたそうなのですが、その翌年、本気で走ったＧＴＲが一気に１０秒近く更新して、ＮＳＸは景気悪化を理由に開発を中断。

おそらく２０００万近くする威信をかけたフラッグシップがＧＴＲに勝てないとイメージダウンに繋がるという判断もあったんじゃないかと思います。

Answer 4

基本的に同じガソリンを燃焼させるので完全燃焼している状態では、エンジン自身での燃焼効率の差はほとんどありません。
車を走行させる際の負荷をいかに減少させるかが燃費に大きく影響します。
負荷には、空気抵抗、フリクション損失などがありますが、走行で一番の負荷は空気抵抗です。
空気抵抗が少ない程、燃費が向上します。
特に一定走行を維持する場合、重量は負荷には影響しません。（加速や減速に重量は影響します。）

日本で使われている10モード,15モード,JC08モード等は実は排気ガスの測定の際に計測されるもので、シャーシダイナモという台の上で車両は止まったままタイヤを回すことで測定したものです。
実際の走行で一番影響を受ける空気抵抗が０となる測定なので、実走行よりも格段に燃費は良い数値になります。
空気抵抗が大きなBOX車などは、セダンなどよりも格段に隔絶した燃費値となってしまいます。
欧州でのEUR4,EUR5等は実走行を想定した燃費計測なので、実走行との乖離は日本車ほど酷くありません。
又、日本車は10モード,15モードで良い燃費値が出るように設計しているので、実際に走行するには効率的なセッティングではありません。

最近の欧州車は排気量を少なくすることで、出力が必要無い場合での燃料消費を少なくしています。
そのため、大出力が必要な場合に備え、ターボチャージャやスーパーチャージャで過給することで燃料消費を制御しています。
どうしても自然吸気では、実質的な排気量を変化させることができないためです。

エンジンの効率としては、ミラーサイクルやアトキンソンサイクル（ミラーサイクルの一種）が効率的とされていますが、制御が複雑なため一部の車種しか利用されていません。
市販車両では、マツダのEUNOS800,トヨタのPURIUS,BMWのバルブトロニック等です。
直噴も効率的な燃料制御が可能ですが、高圧インジェクタの制御が難しいので採用は欧州車が多いようですね。
三菱がGDIで実現しましたが、エンジンの程度が悪く、その後の日本メーカーが採用に二の足を踏んだ状況となってしまいました。

全開アタックでの燃費など、誰も考慮して設計はしていません。
あくまでも結果だけの比較でしょう。
全開アタックで燃費の議論をしてもナンセンスです。

Answer 5

軽自動車って車体の大きさ・重さの割にエンジンが非力ですから燃費は良くないですよ、８００ｃｃくらいあったら釣り合うのかも
知人のホンダ・ライフのＡＴは９㎞／Ｌで、職場の上司が乗っていたスバル・ビビオのＳＣ付き５速ＭＴは２２㎞／Ｌって聞きました
ずーーーっと前に、知人の乗っていたスズキのカルタス（３気筒１０００ｃｃ、５速ＭＴ）は２５㎞／Ｌ走っていたみたいです、私個人の考えとしては、軽量な車体に１０００～１５００ｃｃくらいがいいのかなって思う、伝達ロスが発生するＡＴやＣＶＴは嫌いです＾＾
ハイブリッドに熱中？している日本車に比べて、エンジンの基本的な部分で何とかしようとしているヨーロッパ（ドイツ）勢、その差がどのくらい開いているのか気になります

コモンレール（デンソー）とかダウンサイジングっていうのも調べたら勉強になるかな