今年のＦ1について 500枚...

Question

レギュレーションが大きく変わったので各チームが四苦八苦のようですが......わからない点と疑問に思う点をいくつか...

①エンジンはＶ6、1.6Ｌ、直噴シングルターボなのは理解できますが.....ＭＧＵ－Ｈってモーター？ＥＮＥＲＧＹ ＳＴＯＲＥは回生ブレーキ？
詳しい方説明をお願いします。それと何でターボチャージャーが一番後ろなんですか？

②ハイノーズ禁止のため、みんなが「アリクイ」「象の鼻」「掃除機」みたいなヘンテコノーズになってますが？ダウンフォースの減少で事故多発の危険性は？

③レッドブルがテストで散々、ロータスはテストに出られない、メルセデスのみが好調......これはイコールコンディションのためなのかレッドブル潰しのためなんですか？

④ロン・デニスがクーデターで実権を取り戻したみたいですが、マクラーレンのスポンサーはまだ決まらないのですか？またホンダエンジンの供給は来年からですか？

⑤小林可夢偉がケーターハムから出場するそうですが....何でケータハムみたいな最下位チームでマシンについて「こんなのＦ1じゃない」.....貧乏くじを引いたのか？それともレギュレーション大変更の為にシートを確保できたのか？可夢偉ファンの方冷静に判断してください。

⑥最初から大混戦が予想されますが、やはりメルセデスが優位なんでしょうか？それともどこがコンストラクターズをとっても不思議でない状況でしょうか？

⑦他何でもいいので今年のＦ1について書き込んでください。

Answer 1

①MGUはモータージェネレーターユニットといい、Hはheat、つまり排気ガスから熱エネルギーを回収するユニットということ。具体的にはターボの軸に発電ユニットを接続して排気ガスからの電力回収を行うユニットです。
ちなみに今までのKEERSもついていて、こちらはMGU-Kと言います。(パワーアシストはこちらのユニットから行われる）

②レギュレーション上仕方の無いことかと。ダウンフォースが減ることでコーナリング速度が落ちるので採用されたレギュレーションですがシャシー高さとノーズ高さの整合が取れてないルールなのであんな醜いノーズになってますね。(これは段差ノーズの時もおなじ)
ちなみに、運転するのは超一流のドライバーですからダウンフォースが減った分、それに見合った運転をするので事故は起きませんよ。

③というよりルノーのユニットの開発が遅れてるからと言うのが正しいかと。

④本来、新車発表の時点でお冠スポンサーの発表が予定されていたようですが、なかなか合意に至らず(恐らくマクラーレンがスポンサーフィーの減額要求を飲んでいないから)、スポンサーは開幕数戦してからとの報道です。ホンダは来年からです。

⑤まずはF-1のシートに座るのが重要でしょうし、今年は今までの勢力図がある意味リセットされているので、ケーターハムからでも光る走りを随所に見せれば来年別のチームへ移籍も出来るでしょう。まずはグリッドに並ぶのが大事かと。

⑥やはりパワーユニットで一番開発が進んでいるのはメルセデスなのは間違いないようですので、開幕ダッシュが切りやすいメルセデスは有利でしょう。とはいえフェラーリもテストでは三味線ひいてるような感じですので、実際レースになってみないと何とも言えないかと。

⑦正直、ここ数年視聴する程魅力を感じなくなったと言うのが正直なところ。日本のSFやSGTのほうがよっぽど魅力的に見えます。
とはいえ、今年はパワーユニットが大幅変更されてたので開幕数戦はチェックしようと思ってます。

質問者からのお礼コメント

一番わかりやすかったのと最近興味がなくなっていたＦ1にまた興味が出てくる回答でした。今シーズンはサプライズがおきる予感がします。

Answer 2

２０１４年１位タイム

２０１３年１９位

かなり遅くなっています。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140314-00000011-fliv-moto

Answer 3

①タービンが後ろなのは排気管を短くするためでは？

②ダウンフォースを稼ぐため見た目が変でも採用しているのでは？

④ホンダは2015年からで、1年目はマクラーレンだけです。

⑤こんなのF1じゃないは最初の合同テストの時ですかね？あのときはほとんどのチームがまともに走行できていませんでしたね。あのときはどこのチームもドライバーの契約は済んでいましたし、空きがあっても大口のスポンサーが必要でしたから。コルセに残る選択肢もありましたがF1に挑戦するいきさつは自身のHPに書いてあります。

⑥去年のマニュファクチャーランキング上位のどこが優勝してもおかしくないと思います。

⑦小林可夢偉に表彰台に上ってもらいたいです。

Answer 4

レッドブル：2014年 F1レギュレーション解説
http://www.youtube.com/watch?v=aLTDjcy5PLc

【パワーユニットまとめ】
•去年は最大0.4MJ
（MGU-K→エナジーストア）、MGU-K→エンジンは最大60KWだった。
•今年はレース仕様でMGU-Hから1周3MJぐらい発生+バッテリーの4MJで、
予選は最大7MJぐらい使えるはず（ルノー談）
しかし、
予選中はピットでバッテリーを充電できないので、
前のインラップでMGU-KとHを使ってとにかく充電しないとダメ



2014年から少なくとも2020年まで継続される。
規約は、
クランクシャフトに平行な軸を持つターボ―チャージャーで
バックアップされる1.6リットルV6エンジンを厳しく規定
このターボは、
電動モーター（MGU-H）にエネルギーを送り、
バッテリーを充電することができる。

逆に、
バッテリーからのエネルギーは、
ターボを回転させるために利用されたり、
2009年に導入されたKERSシステムと同様、
リア・ホイールにパワーを伝える
他の電動モーター（MGU-K）に利用されたりする。

バッテリー（またはキャパシタ）は、
電気ブレーキ・システムを通じて
リア・ホイールから充電することもできるので、
これらの流れをどのように操作するか、
つまり
バッテリーからのパワーをいつ使い、
エネルギーをいつ回収するのがベストなのかを理解するのがコツ

これらの変更の結果、
トルクが増加するので、
ピレリは最初幅の広いリア・タイヤを製造するよう依頼
しかし
チームは、マシンのリア・エンドの空力学に影響するため、
これを拒絶

また
増加したトルクのため、
より強力なギアが必要になるので、
ギアボックス内には前進ギア8速と後退ギア1速が収納される。

また、
チームはレース間でギア比を変更できないため、
各チームは開幕戦前に使用するギア比を申告しなくてはならない。
しかし、
2014年は、全く新しいドライブトレイン規約の導入による
未知の変数をカバーするため、
ギア比は1度の変更が認められている。

全体的にエンジンは長さが短くなるが、
ギアボックスは長くなり、やや幅が狭く
また
ギアボックスの位置が低くなるため、
上部に冷却部品と、
ターボチャージャーを設置する余裕ができる




パワーの源

システムの組わせは複雑であるが、
マシンを走らせるために必要はエネルギーは、
以前と同様すべて燃料から引き出されることを覚えておくことが重要である。
エネルギー回生システムは、廃棄されていたエネルギーの抽出を重視している。

しかし、
これまでとの違いは燃料搭載量の制限であり、
エンジニアは一定量の燃料から最大限のパワーを引き出すことに集中しなければならない。

2014年規約は、
レース全体の燃料消費量を100kgに、
燃料流量を100kg/hに制限している。

つまり、
90分間のレースであれば、平均燃料流量は約66kg/hとなり、
2時間近く続くシンガポールGPなどでは、約50kg/hとなる。




エンジンを補佐するのがターボ・チャージャーで、

ターボ・チャージャー軸は
クランクシャフトに平行に設置されなければならず、
マシンの中心線から25mm以上離れてはならない。

規約は "hot vee" 構造
（シリンダーブロックのV字のくぼみにターボを設置する構造）を
禁止しているので、

排気管は、
エンジンブロックの周囲を回り、
タービンの上になければならない。
したがって、
ターボ位置の実際的な変数は、
高さと、エンジン・アセンブリ後部からの距離だけである。

最も妥当に見えるのは、
ターボをエンジンブロックの近くに設置することなので、
やや低い位置に設置される。
しかし、
排気管とタービン・システムのジオメトリを変えることは認められていない。



＞⑦他何でもいいので今年のＦ1について書き込んでください。
F1オーストラリアGPでは予選107％ルールを緩和
http://f1-gate.com/fia/f1_22682.html