ターボチャージャーとスーパーチャージャーについて。 現在ターボのほうがスーパーチャージャーより多いですが、ロータスやジャガー、ケーニグゼグなどはスーパーチャージャーを使っていますね

Question

。 レスポンスが早いのがスーパーチャージャーのメリットですがターボラグがほとんどないぐらい改善されてきた今、ターボでもいいような気がしますが、スーパーチャージャーを使い続ける理由があるのでしょうか？？ 低中回転域を重視しているからでしょうか？ ケーニグゼグにいたってはツインスーパーチャージャーというあまり見ないものを積んでるようですが・・

Answer 1

新たにお金をかけて開発するだけのメリットを見いだせないか、お金がないかもあります。

Answer 2

ryuryuryuusinさんへ

k100rskさんが良い事をおっしゃってますね。d(^^)

>>ターボの場合ターボラグは避けられません。
改良は出来る。けど、本質的に存在しない、無いに越した事は無いのだから、過給圧上昇遅れが無い過給器を使う方が好ましいのです。
但し、激しい椅子取りゲームが繰り広げられるエンジンルーム内において、クランク軸と直結して駆動せねばならない、というのは致命的な制約です。
水平対向のクネクネな排気管の取り回しでも装着可能なTurboとは、エラい違いです。から、厭われちゃうんですネ。d(^^;)

で・・・
実は、TurboでもTurboラグを発生させない使い方が在るんですヨ。d(^^;)
もう長い事使われている仏のルクレール戦車に積まれているハイパーバーディーゼル。
先ず、Turboを電動アシストで回す。どんどん回す。
過給圧が上がって来た所で、コンプレッサーからタービンへのバイパス通路内で燃料を噴射して燃やし始める。
それでももっと、電動で加速する。と、自立回転して電動補助が不要に成り、熱々の空気が一杯出来る。
この空気を吸わせて、ご本尊のディーゼルを始動させます。
だから、冷間始動性は良いし、Turbo過給なのにTurboラグも無い。そりゃそうですね、先に過給圧を用意しておくのだから。
加えて、自然吸気の四倍出力達成と、小型軽量で大出力。
独創性を重んじるフランス人らしい良い発想なのですが、、、燃費極悪。(ディーゼルなのに d(^o^;)
バイパス通路で常に燃料を吹き捲る。ジェットエンジンを全開運転し続ける様な物。だから、自衛隊の90式戦車開発の際に採用が検討され、ボツに成った、、、のだそうです。(苦笑)
燃費を悪化させずに全てを解決出来る技術は無い物か?

という話に興味を持たれたら、ご面倒ですがこちらをご一読下さい。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13133981928

キー技術は、吸気弁閉じ時期を連続可変する機構でスロットルバルブやウェイストゲート弁を廃止・代替する事です。
又、
・理想の高膨張比14の達成
・吸気弁閉じ時期連続可変機構での出力制御法への進化
・内部圧縮を持つ事で高効率な機械式過給器の併用
の3点は、互いに省いたり他の物に置き換えたり出来ない(非常にし難い)、セットで採用・実現する必要が有ります。

尚、過給圧上昇遅れについては、最近こんな回答も書いていますので、併せてお読み頂ければ助かります。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14137617974/a343764285

早い話が、Turboだ機械式だ、の争いでは無く、将来的には両方を一緒に使った多段過給、ハイブリッド過給に成るであろう、と言う事です。そしてその高過給圧で大胆にダウンサイジングして、燃費向上も図る、と。。。
但しその際には、折角の"圧"を逃がしたり捨てちゃったりする制御法では駄目です。から、ウェイストゲートやプレッシャーリリーフ弁は使わず、スロットル弁も無しなエンジンにせねば成らない。
私的には、日産のVVELが有望株だと思ってます。

>スーパーチャージャーを使い続ける理由があるのでしょうか？
まあ、開発者の好みっちゅう事に成っちゃいますかね。(苦笑)

難しい話ですね。補足をお待ちしております。

Answer 3

ターボの場合ターボラグは避けられません。

ターボラグが少ないのは小型のタービンの場合。
高出力を狙ったエンジンはラグが出ます。