どうして日本のスーパーカーのLFA GTR NSXにはMTがないのですか？ 世界一高いブガッティシロンもATのみですし、こうしたスーパーカー、ハイパーカーには何か理由があるんですか？

Answer 1

ハイパワースポーツカーが２ペダルになってきたのは、
タイヤのせいです。

流れから言うと、
F1にスリックタイヤが登場した時は「溝を無くして接地面積を増やしただけ」のタイヤでした。
それが、ミシュランがQタイヤとして持ち込んだタイヤから変わります。
これは、
「アスファルトの小石と小石の隙間にトレッドを叩きつけるようにしてめり込ませ、歯車と歯車が噛み合った状態を作ることでグリップする」仕組みです。
普通のタイヤは「接地面で平らに潰された上に前後左右に捩じられたので、それが元に戻ろうとする（バネのような）弾性力」がグリップです。

つまり、普通のタイヤとグリップの仕組みが違う。

但しこのタイヤのグリップを活かすには条件があり、
①大きな荷重（レースカーはグラウンドエフェクトで荷重をかける）
②「路面に叩きつける」為に、アクセルかブレーキのどちらかを常に踏んで、タイヤにトラクションを掛け続けること。（アクセルからブレーキ、ブレーキからアクセルに踏み変えるコンマ数秒の間が有っても、グリップを失いズルゥと流れてしまう）
⇒レースカーはドグミッションなのでシフトダウンの時にクラッチを踏まなければならない
⇒が、このタイヤの場合はとてもクラッチを踏んでいられない
⇒クラッチを無くしたセミATがF1に登場した。
※WRCレーサーは、ターマックでこのタイヤを履いた時に、シフトダウンでクラッチを踏む時以外は左足ブレーキを使う、という「足元ダンサー」みたいなことをできちゃいます。


この「路面に食い込む」タイヤをブリジストンが日産GTR用として出した以降、ミシュランもピレリも市販車用に登場させました。
日産GTRを見ればわかる通り、あまりに重い車重のデメリットを、ダウンフォースに変わる荷重を車重でかけることでハイグリップタイヤのメリットに変えてしまえるほどのグリップが出ます。


ですが②の特性もあります。
⇒左足ブレーキの為の２ペダル。
⇒左足ブレーキで「常にトラクションを掛ける」走りをして初めて、ハイパワースポーツカーは本来の性能を発揮する。

※この「路面に食い込むタイプ」のハイグリップがあればこそ、
サーキット用に比べてダウンフォースがまるっきり無いWRCカーでも、２Gコーナリングが出来たり、ハイパワーカーが物理的にトラクションが少ない薄いタイヤを履いても１G以上の加速が出来ます。

※もちろんですが、市販車純正で19や20インチ、扁平率35％や30％というタイヤを履いてるハイパワースポーツカーを、GT300やGT3のレースカーに仕立てる際は、17インチあたりまでインチダウンして、50％位のエアボリュームがある「路面に食い込むタイヤ」にします。
・・・純正タイヤは「かっこよさ優先」で、レースカーにした時は「グリップ優先」です。

Answer 2

もうMTでは操作できないからねクラッチは重いし
だからねF1もATになったからね

Answer 3

お金持ちは運転下手な人が多いです（根底では

お金があって、デザイン良くて、ブランドでその車買いたいのに、買ったはいいけどエンストして運転難しい・・・面倒、売る

実際に自分が乗っていた６００馬力以上あるスーパーカーも、車は素晴らしいのですが（今は１億円以上します）

複数あった実話として、
●MTしかなかったために（わかっちゃいたが、デザインに惚れて買った）、買ったその日に家にたどり着けず（坂道が多い家の人だったらしい）ディーラーの担当に助けを呼んでもらいキャリアカーで家まで運んだ人

●ディーラーで受け取って家まで運転して帰っただけで、クラッチ壊した人

●上記の複合系で、買った翌日に担当に売ってくれと電話した人

こんな人達がいました。
気持ちよくブイブイ街中を走らせたいのに、エンストとか面倒なんですね。
片手は助手席のお姉さん、ハンドルは片手で・・・じゃないですが

そして、馬力やトルクのせいで、クラッチも重くてシビア（改良されても

さらに、シフトチェンジも大変で、セミATより遅いし、アクセルで音を奏でる楽しみが減る

超高速域でシフトチェンジ間違えたら、一発でエンジン壊れるし、コントロールできなくなって事故に繋がる（自分も５速の後、６が４になってしまったことも）

もちろん、それらを承知の上で、じゃじゃ馬ではないですが、車を操縦して乗りこなしたい願望が強いお金持ちも少しはいます。（サーキット好きな）
が、旦那運転で良いというお金持ちが圧倒的なのも事実。

上記の安全性や人気度も考えて、技術的にも追いつき追い越し、優れているATと
（MTだけの車は購入対象者が絞られる。ATなら買ったのにというお金持ちも多いし、MT購入後、莫大な費用を掛けてセミATに交換する強者も。）

ただ、飽きるほど新作が販売されるスーパーカー達は皆ATということもあり、
販売終了してしまっているモデルに対しては、当初はあんなに嫌われていたのに、MTって玉数少なくて貴重だよね？というコレクション的観点から、中古ではあえてMTのスーパーカーを選ぶ人も増えています

Answer 4

最新のATは人間がクラッチ操作し、シフトチェンジするより速くかつ安全にシフトチェンジできるから

F1マシンだって、速く走りたいから、クラッチはなくなりました

なので高性能車がMTがなくなったのは、そのほうが、高性能だから、です

Answer 5

MTは「レトロ趣味」みたいなモノで、蒸気機関車とか、ゼンマイを巻く時計のようなモノです。
機能的な優位点がほとんど無いからスーパーカーには使われません。

Answer 6

昔は技術的な理由で(ATだと大出力エンジンに耐えられない)MTばかりでした.

しかし, 20年くらい前からATの性能が高くなってきて, 「耐久性は十分ある」「人間が変速する(MT)よりもATのほうが速い」「そもそも最近の車は電子制御部分が多く, そういう意味ではATのほうが相性がいい」「時速300kmオーバーの世界で人間がクラッチ操作をするのは危険」……という理由で, いわゆるスーパーカーと呼ばれるようなジャンルの車はATばかりです.

ランボルギーニとかフェラーリとかはほぼAT. ポルシェは一部MTも用意しています.

逆に, 絶対的な速さよりも運転する楽しさを追求したような車, たとえばスバルのBR-Z(トヨタの86)とか, ロータス・エリーゼとかはMTも用意していますしたぶんMTのほうが人気です.

Answer 7

昔に聞いたことがあるのですけど、エンジンのパワーが大きいために、ドライバーのわずかなミスでトランスミッションを壊してしまうからという事があるそうです。

また、常に強力なパワーを味わうためには、５速では物足りず、６速、７速とギアが増えていくと、シフトミスの可能性が非常に多くなるからという理由もあるそうです。

Answer 8

車の性能としては今やATの方が高いです。
これらスーパーカーは乗って楽しいという魅力よりも乗って速いという魅力の方が重視されています。

また100キロまでの加速に要する時間や特定のサーキットでのタイムといった数値に関しても、スーパーカーがみな性能優先でATを選択して圧倒的な性能を獲得してる中で、そのライバルとなるスーパーカーを開発するメーカーにはATを選ぶ以外の選択差がありません。
MTを選んだ時点で負けてしまいます。
負けた車を欲しがる人はスーパーカーオーナーには居ません。
タイムで負けても魅力があるのなら良いですが、そこでわざわざ劣るものをわざわざ選択しようとはしません。

レースレギュレーションの関係でMTを用意する車も存在しますが、それは例外です。

Answer 9

速く走る事を最優先にした車なのでMTだとどうしても変速に時間がかかってしまいます。

ATやDCTはギアが瞬時に切り替わるので速く走る事においては優れています。


スーパーカーには及ばないスポーツカーであるインプレッサやロードスター等は速く走る事よりも、走る楽しさを優先させているのでMTがあるのだと思います。