マツダはもう終わりですか？？？

Question

日産がマツダが得意とするガソリンエンジンでディーゼル車並みの低燃費とハイパワーを兼ね備えたガソリンエンジンを開発し、来年投入するそうです。日産にエン
ジンの株を奪われたら、ハイブリッドをまともにつくれないマツダは四面楚歌ですか？？？実際、今後ディーゼルの規制が強化されますし、マツダのスカイアクティブＧなんて他社のガソリンエンジンと燃費の差なんてほとんどんないですし。マツダはおわりですか？？？
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
日産 ガソリン車、燃費２７％改善 ディーゼル並み、海外で来年発売
産経新聞 8月15日(月)7時55分配信

日産自動車が、ディーゼル車並みの低燃費とハイパワーを兼ね備えたガソリンエンジンを開発し、来年投入することが１４日、分かった。１０月にフランスで開かれるパリモーターショーで新技術を公開する。まずは海外向け高級車ブランド「インフィニティ」のスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）「ＱＸ５０」に搭載。高級車を中心に採用していき、環境性能と走行性能の両立をアピールする。

新開発したのは「ＶＣエンジン」。排気量は２０００ｃｃで、出力は２７０馬力のハイパワーとなる見込み。燃費は同クラスの従来型ガソリンエンジンに比べ２７％改善し、「ディーゼル車並みの性能を実現した」（関係者）という。具体的な数値は非公表だが、日本で販売していたＱＸ５０と同型のスカイラインクロスオーバーの燃費（ガソリン１リットル当たり約９キロ）から大幅な改善が見込まれる。

新型エンジンは、ピストンで圧縮するシリンダの容積の比率（圧縮比）を走行状態に応じて変えることができるのが特徴。圧縮比が高いほど燃焼効率が高まり燃費は良くなる一方で、異常燃焼で車が振動するノッキングが起きやすくなる。従来のガソリンエンジンの圧縮比は１０分の１程度だが、新型は高速走行時にディーゼル並みの１４分の１を実現。ノッキングが起きやすい加速時には８分の１に抑えることができる。

日産では、高級車を中心に搭載している「ＶＱエンジン」に代わる次世代エンジンとして採用車種を広げていく方針だ。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160815-00000059-san-bus_all

Answer 1

終わりかどうかはわかりませんが、仮にディーゼル並みのパワーと低燃費車を兼ね備えたとしても、ターボ車であればおそらくハイオク。自分の地元ではリッターあたり40円くらい価格差がありますので、同じ土俵での勝負は難しいですね。
しかし、マツダのディーゼルには不具合がいろいろあるそうなので、そちらが心配です、

Answer 2

終わりではないよ。

まだ未来はありますよ。

でも売れてないんでしょ？

Answer 3

HONDA以外はもう終わりだと思います。
マツダも最近酷いです。

Answer 4

何を言ってるんだか・・・
現状の日産には、昔のプリンスの様な
パイオニア精神は残って居ませんよ。

Mazdaのネガティブな部分をネットで拾い集めて、
宣伝してるだけでしょうが・・・・

やたらと個人攻撃も一生懸命だけど・・・
素性はバレているんだよ、
サイコロの、”都合のいい出た眼”だけを強調。

6面体の1面の事しか言わない。そのレベルなんだよね。
そもそも、車のこと自体、
”にわか知識”付け焼刃程度でしょ。

マツダは、まだまだ進化していきますよ。
ご心配なく。

-------------------------------------------------------------------

マツダ、SKYACTIV-Dの燃焼室構造が全国発明表彰 恩賜発明賞を受賞
http://response.jp/article/2016/05/26/275825.html


マツダ「G-VECTORING CONTROL」、派手ではないがこだわりつまった新技術
http://response.jp/article/2016/04/28/274422.html


マツダ、四輪駆動システム i-ACTIV AWDの開発で日本機械学会賞
http://response.jp/article/2016/04/21/273996.html

マツダ社員が日本機械学会賞（技術）を受賞するのは通算10回目で
、この5年間では、
「SKYACTIV-G」「SKYACTIV-D」
「SKYACTIV-DRIVE」に続き、4回の受賞となる。

””HCCI””エンジン
ロータリー復活への秘策 次世代エンジン「HCCI」が救世主に？
https://thepage.jp/detail/20150601-00000010-wordleaf?pattern=1&utm_expid=90592221-68.khjKIXhXTzC_PQMEqzynXA.1&utm_referrer=http%3A%2F%2Fwww.bing.com%2Fsearch%3FFORM%3DSK216DF%26PC%3DSK216%26q%3D%25E2%2580%259D%25E2%2580%259DHCCI%25E2%2580%259D%25E2%2580%259D%25E3%2582%25A8%25E3%2583%25B3%25E3%2582%25B8%25E3%2583%25B3

-----------------------------------------------------------------------------------

Answer 5

rekisicengokuさんへ

>マツダはもう終わりですか？
何故そう思われるんでしょう?

実は、
過給する事でダウンサイジング、
ミラーシステムによるアトキンソンサイクル、
は
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%84%E3%83%80%E3%83%BBK%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
が嚆矢です。そう、「ダウンサイジング」何て呼称が世の中に全く見当たらなかった頃に、「3Lのトルクで2Lの燃費」が北米で大好評だったのです。
残念ながらバブル崩壊等も在って後が続かず、沙汰止みに成ってしまいましたが、
理想の高膨張比サイクル、
吸気弁閉じ時期連続可変機構による可変圧縮比
については、十分過ぎる位理解している会社なのです。
そもそも、
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98
が暖めて来たアイディアだったのですから。d(^^)

私的に気に成っているのは

>従来のガソリンエンジンの圧縮比は１０分の１程度だが、
>新型は高速走行時にディーゼル並みの１４分の１を実現。
>ノッキングが起きやすい加速時には８分の１に抑える
をどうやって実現しているか、でしょうか。ニュースを3本程読みましたが、その中に

>ピストンの最高点を変えられる機構を付加しており、
と言うのが在りまして。。。

>圧縮比を8－14の間で連続的に変化できる。
については良いんですけどもネ。

日産は
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/vvel.html
という基盤技術を抑えてましたから、これを活かせば
スロットルバルブ廃止と、
高膨張比なままの可変圧縮比
が実現出来る筈なので、

>ピストンの最高点を変えられる機構
何ていう訳の判らん技術、元い、世界中の各社が試みて悉く失敗に終わった(複雑で高価な)機構なぞ、不要な筈なんですよ。
後は、、、過給がTurboな事かな。
まあ、そちらは追い追い改良されて行くでしょうから、基本的な機構がいよいよデビューして来たと言う点で、注目株なのでした。

で、こんなシステム、機構については、マツダのみならず、どこの会社だって先刻ご承知。各社、技報を送り合って、特許公報も精査してる仲なんですから。
その中から日産が一早く、耐久性試験を済ませて、商品としての投入タイミングを掴んだって事でしょう。d(^_^)
マツダにはKJ-ZEMの再来(勿論、今度はノンスロットリングで膨張比14。4気筒。1.8Lかなぁ)を期待したいと思います。

そうそう。三河の某ヨタがビッツとパッソに積んだミラーサイクルエンジンは圧縮(膨張)比13.5と、ちょっとひ弱でしたが (^o^;)、日産はマツダと同じで圧縮(膨張)比14と打って出て来ましたねえ。
摩擦損との兼ね合いで決まる理想の膨張比は、14と言う事がほぼ確定したんじゃないかと思います。

Answer 6

VQエンジンの技術は特に目新しいものではありません。
OAAC連合が長年開発していたものを、メンバーの日産が実現化したものです。
最近のエンジンは燃費を優先するために、アトキンソンサイクルをベースとしたエンジンを搭載するメーカーが増えています。
アトキンソンサイクルを実現するには、マルチリンク構造のクランクシャフトを導入するか、吸排気バルブの開閉タイミングを調整するミラーサイクルを採用するかです。
殆どのメーカーはミラーサイクルを採用していますが、アトキンソンサイクルを完全に実現するにはマルチリンク構造のクランクシャフトの方が高い効果が得られます。

マルチリンクでのアトキンソンサイクルの実現は、既にホンダがExlinkとして2006年には発電機用エンジンで市販しています。
http://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/
それから、10年経って実現したという事です。
この10年を短いと見るのか長いと見るのかでしょう。
マルチリンクでのアトキンソンサイクルの実現は、相当昔からアイディアはありましたから、新鮮さは相当薄いものです。

内燃機関での次のジェネレーションは、ガソリンエンジンのHCCIと言われています。
ガソリンエンジンでディーゼルエンジンの圧縮自然着火を実現する技術です。
これが実用化されれば、エンジン効率は飛躍的に向上します。
HCCIを制するものが自動業界を制する可能性もあります。
日産のHCCI開発は、http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/hcci.html です。
マツダのHCCI開発は、http://www.webcg.net/articles/-/30026?page=3 。
HCCIで各メーカーが切磋琢磨するのがベストでしょう。

(rekisicengokuさんへ)

Answer 7

ホンダが既に2000ccのガソリンエンジンで
310馬力、40.8kgf・m、燃費13.0km/L でありますね。
貴方の理屈だと日産はもう終わりですね。

Answer 8

＞マツダはもう終わりですか？？？

約９ｋｍ/Ｌに比べ２７％改善で、１１．４ｋｍ/Ｌでは、マツダは終わりになりません。

低負荷の圧縮比１４では低燃費ですが、高負荷の圧縮比８ではただの燃費の悪いターボエンジンです。
高圧縮時な燃焼は、ミラーサイクル、クールドＥＧＲ等で熱効率が上がりポンピング損も減りますが、低圧縮時は熱効率が下がり、燃料冷却も増えます。
カタログ燃費は多少良くなるけど、実燃費は期待できません。

ＣＸ－９に搭載した２．５ＧＴと同等レベルの実燃費性能と思われます。

マツダは次世代のＳＫＹ－ＧＥＮ２の過給ＨＣＣＩでは更に燃費性能を上げて行きます。

圧縮比１８のＨＣＣＩ燃焼では低負荷時の燃費を現状のＧＥＮ１から２０％以上向上させます。
高出力エンジンでは、低燃費な圧縮比１８のＨＣＣＩ燃焼を過給で高出力化します。

マツダが目指しているのは、２．５ＧのＤセグで２４．４ｋｍ/Ｌです。（欧州ＣＯ２-９５ｇクリア）
Ｅセグに使う過給ＨＣＣＩ２．５ＧＴでは、２０ｋｍ/Ｌが期待されます。

Answer 9

なんと9km/lが11.43km/lに！？

ん？
んんん？