大衆車5（サンク）の皮を被った怪物 ルノー5ターボ 【徳大寺有恒のリバイバル試乗記】

　徳大寺有恒氏の美しい試乗記を再録する本コーナー。今回は、ルノー5ターボを取り上げます。ボディは量産車ながら、レースやラリーに勝つために専用エンジンを搭載したモデルは、ランエボやWRX STI、そしてGT-Rと、1990年代以降珍しくなくなりますが、5（サンク）ターボが初めてその姿を現わした’78年のパリサロン当時は、誰もが腰を抜かしたものでした。FFからエンジンやミッションを180度回転させ、ミドシップのリアドライブとし、ギャレット製のインタークーラーターボを装着。さらには、ぶっといタイヤを装着すべく、シルエットフォーミュラのようなオーバーフェンダーを採用したフォルムは、唯一無二の存在でした。ラリー好きを驚喜させた5ターボの試乗記を、1985年8月10日号初出の「私のお気に入り」から振り返りましょう。

※本稿は1985年7月に執筆されたものです
文：徳大寺有恒
ベストカー2016年9月10日号「徳大寺有恒 リバイバル試乗」より
「徳大寺有恒 リバイバル試乗」は本誌『ベストカー』にて毎号連載中です

■「グループB」から輩出された成功車

　いわゆるグループBカーというやつがある。200台以上を作り上げ、そこから一段と進化したやつを作って、コンペティションモデルにするというやつだ。

　モータースポーツの世界は時おりそのレギュレーションが変わるけど、スポーツカーの場合は必ず最低生産台数が決められる。1960年代のGTカテゴリーは100台だったし、その後のグループ4は25台という塩梅である。

　とにかく、このスポーツカーレギュレーションは、スポーツカーというものは、ある種の実用性を持たねばならない、それは、つまり公道を走れることを意味している。400台なり、200台なりの生産義務はコンペティションスポーツカーにならぬための足かせと考えたらいいと思う。

　歴史上多くのグループ4やGTカテゴリー、またグループBカーが存在する。そのアルものは我々マニアにもきわめて魅力的なものがあり、ビッグクラシックの名をほしいままにしているものもある。フェラーリ250GTOやポルシェ・カレラGTS904などはその典型である。

　昨今のスポーツあるいはGTがすばらしい快適性と引き替えに本来の野性味を失いつつあることを考えれば、古典的、かつピューリタン的なスポーツカーを考えるなら、グループBやグループ4しかないじゃないかと思う。

　この種のクルマは純粋に商業ベースでは考えられないが、わずか200台でも売れないよりは売れたほうがいい。今後グループBを作るメーカーは、負担を軽くするため、コンペティション優先とクルマの魅力とのバランスに苦労しそうだ。

　そんななか、ルノー5ターボはすばらしい人気を得てカタログモデルになったほどの成功車なのである。

5ターボは’80年から’83年までに約1300台生産され､’83年から’85年までは外板パネルやインテリアの変更により生産性を向上させた5ターボ2が約3000台生産された

　このルノー5ターボ成功の鍵は、この種のクルマとしては例外的なほどの実用性を持つと同時に溢れんばかりの魅力を備えているからであろう。

　この私もWRCじゃたしかに好成績だが、プジョー205ターボ16は少しもほしくない。しかし、ルノー5ターボとなると大いにほしい。

■5のイメージを崩さないスタイリング

　ルノー5ターボの構成は、純粋なレーシングカーに近い。キャビンは量産車のものを使うが、そこからスペースフレームを前後に出し、それにサスペンション（むろん多くはダブルウィッシュボーンである）を取り付けるというものだ。

　だから、ルノー5ターボは何もルノーの大量生産車、ルノー5の姿を借りずとも成立した。もっとスリークで低い、いわゆるスポーツカーであるランチア・ラリーのようなスタイルも採れたのである。

　しかし、このクルマのプロデューサーはエンジニアリングのほうもたいしたものなら、クルマに対するセンスもすばらしかった。この高性能ミドシップカーにフランス人の足とも言えるボディスタイルを与えたのである。

　このアイディアが、このクルマを成功させたと言っていい。ルノー5のカタチをした200km／hカーなのだ。実際にルノー5ターボのスタイルは本当にいい。何よりオーバーフェンダーが凄い。空力性能はさぞ悪いことだろう。オーバーフェンダーもここまでやると迫力が増す。ポルシェ・ターボと同じ手法だ。

ベースモデルよりも225mmも拡大された全幅が大迫力。開発はルノースポールが行い､生産はアルピーヌが手がけた

　全幅はなんと1750mmだから3ナンバーとなる。オリジナルのボディパーツはグリーンハウスぐらいだろうが、スタイリストは見事にルノー5のイメージを出している。

　ところでルノー5ターボには、シリーズII（ターボ2）もあるが、圧倒的にシリーズIがいい。シリーズIIの内装はルノー5アルピーヌと同じになったが、シリーズIの内装は、イタリアの有名なデザイナー、マリオ・ベリーニが担当しているから、それは見事な内装なのである。

インテリアはイタリア人工業デザイナー、マリオ・ベリーニが手がけ、真っ赤なシートやダッシュボードなどが話題となった

■乗り味は純粋なレーシングカーだ

　エンジンは4シリンダーで排気量はわずかに1397cc。これにギャレット製のインタークーラーターボを装着し、最高出力は160馬力、最大トルクは21.4kgmというビッグパワーを得ている。ウェイトは920kgだから、その加速は目覚ましく、メーカー公表値で0～100km／h加速は6.9秒、最高速は200km／hを誇る。数字だけなら国産車も届くが、フィールがまったく違う。

5のスポーツモデル、アルピーヌの1.4L OHVエンジンにギャレット製インタークーラーを装着し、最高出力は93psから160hpまで高められた

　ルノー5ターボの加速感はスポーツカーそのもの、特にサードギアでの90km／hあたりから130km／hぐらいの加速は、それこそドライバーの思うがまま、スロットルペダルとエンジンが直結し、しかもドライバーはそのエンジンにまたがっているごときフィーリングである。そして条件さえ許せば、最高速度の200km／hはいつでも手に入れることができる。

　ハンドリングはこのクルマの最大のハイライトである。このクルマはもちろんミドシップであり、その持ち味を最大限生かしている。リミテッドスリップディフを効かせてのいわゆるカウンタースティアは自在なのだが、それより、ターンインのノーズの振り方に私はしびれてしまう。

　おそらくファン・トゥ・ドライブという点ではこれほどのクルマはそうあるまい。このクルマを一日駆ることは、紛れもない〝スポーツ〟である。

　室内は狭く、背中にはエンジンがうなっているのだから、実用性はほとんどない。でも、それでいいじゃないか、この何もかも可愛く、かつかっこよく、しかも速く、楽しいクルマなのだから。

WRCでは1981年のモンテカルロや’82年のツールドコルスなど4勝を挙げ、フランス人ドライバー、ジャン・ラニョッティがそのうち3勝している

◎ルノー5 主要諸元
全長：3665mm
全幅：1750mm
全高：1325mm
ホイールベース：2430mm
エンジン： 直4OHVターボ
排気量：1397cc
最高出力：160hp/6000rpm
最大トルク：21.4kgm/3250rpm
車重：920kg
トランスミッション：5MT
サスペンション：前後ダブルウィッシュボーン
ブレーキ：前ディスク/後ディスク
登場年：1978年
台数：約1300台

メーカー公表値
0～100km/h加速：6.9秒
最高速度：200km/h