43年間ありがとう！ ヤマハSR400は時速80キロの心地よさがたまらない、日本の道のためのスタンダード

人気のまま最終回を迎えたかのような……

ネオクラシックが世界的に流行し、ひとつのジャンルとして大きな勢力を築いている。ヤマハ的にはそれをスポーツヘリテージと呼ぶが、他とはひと味違う風格を放っているのが「SR400」だ。なにせ43年前の送り出され、そこからほとんど姿を変えていないリアルクラシックとして君臨。果たしてその魅力はどこにあるのか？

●文：伊丹孝裕　●写真：真弓悟史　●取材協力：ヤマハ発動機

ピンクレディーの時代から変わらない

ヤマハSR400は、1978年3月に発売された。今から43年前のことである。スーパーカーやピンクレディーが大きなブームを巻き起こしていた一方で、沖縄の道路がアメリカンスタイルから左側通行に戻された年でもある。まだ戦後をひきずっていた時代と言ってもよく、振り返ればずいぶん昔のことだ。

昔のことではあるが、SRは1978年型も2021年型も本質的には変わらない。空冷4ストローク単気筒エンジンを搭載し、その排気量が399ccであることも、ボアストロークが87mm×67.2mmに設定されているところも同じだ。大きな変更点としては、フロントのホイール径が19インチから18インチになり（1985年）、燃料供給方式がキャブレターからインジェクション（2009年）になったことが挙げられる。

移り変わる時代の中、31万円だった初代の価格は最終的に60万5000円（リミテッドは74万8000円）になったものの、当時の大卒初任給の平均が10万5000円程度だったことを思えば適正か、むしろ割安と言っていい。

そんなSRは、発売当時からオーソドックスというか、控えめというか、地味な存在だった。メイン市場が北米や欧州向けだったSR500は「ビッグシングルの再来」と謳われ、しばしば1950年代のBSAやノートンが引き合いに出されたが、絶対性能よりもコストパフォーマンスに優れたスタンダードモデルとして定着。日本におけるSR400もそれは同様で、よき素材で在り続けたがために、驚異的なロングセラーを記録することになった。世の中の流れやユーザーの顔色をうかがい、どこかでブレていれば、とっくに消えていたに違いない。

とはいえ、決して順風満帆だったわけでもなく、幾度となくカタログ落ちの危機に直面している。それでもなお、わずかな生産休止期間を除いて存続してきた稀有なモデルながら、2021年モデルをもって、いよいよその歴史に幕が降ろされることになった。

名前を残すことと引き換えにカタチがいびつになったり、エンジンから“らしさ”が削がれたりするよりはよかったと思う。人気の連載漫画が無理な延命なく最終回を迎えられたのにも似ていて、心から「ありがとう」と言いたい。そんな感謝の思いは、「SR400ファイナルエディション」に触れて、より一層強くなるばかりだった。

用意されたのは、ダークグレーメタリックNと呼ばれる車体色のSR400だ。燃料タンクは濃淡それぞれのグレーで塗り分けられ、その下部には「Final Edition」の文字が控えめに記されている。

―― シートは前後の自由度が高く、上体は直立に近い姿勢になるため、ライディングポジションは安楽そのもの。車体がスリムなため、足を降ろしても股が広がらず、足裏全体が地面に接地。取りまわしやUターンもプレッシャーを感じることなく、行うことができる。

エンジンの始動はSRとしてはお馴染みの、しかし他のモデルではほとんど見られなくなったキック式だ。デコンプを備えていることと、インジェクション化されたことによって格段に容易になっているとはいえ、これを苦手とする人は多い。

かつてのオーナーとしてひとつアドバイスすると、キックペダルを「踏み下ろす」のではなく、「前へ蹴り出す」というイメージで行うと成功の確率はかなり高まる。単に踏み抜くだけではクランキングが少し足りない。真下ではなく、そこから斜め前へもうひと踏み。

そうやって一発でエンジンが掛かった時の高揚感は、何度体験しても心が弾む。晴れた日に富士山が見えると、いくつになっても得したような気分になるものだが、あの感覚ととても似ている。我々日本人にとって、琴線のようなものかもしれない。

癒しの単気筒は、マニアックなスポーツ性も隠し持つ

アイドリング音は「スタタタタ……」とメカノイズ混じりのくぐもった低音を奏で、音量は抑えられている。軽くブリッピングするとマフラーが小刻みに揺られ、フロントフォークもわずかに首を振って連動。ビッグシングルという語感から連想されるほどトゲトゲしくはないが、単気筒であることを明確に主張してくる。

キックが敬遠されるのは、エンストのリスクを拭えないからだ。その気持ちは確かによく分かる。発進の時ならまだしも、交差点を曲がっている途中にうっかり止まってしまうとちょっとしたパニックだ。下手をすれば後ろから追突されるリスクもある。

残念ながらこれを防ぐ決定的な技術はなく、慣れるしかない。ただし、必要以上の遠慮は無用だ。充分なトルクを逃がさないよう、クラッチはスパッとつないだ方がスムーズに、そして力強く車体を押し出してくれる。

車速が上がってからも単気筒ならではの走らせ方がある。エンジンの性質上、トルクそのものは強くとも、トルクバンドはあまり広くない。おいしい回転域は狭く、4気筒のように高回転まで引っ張っていては振動を誘発するだけだ。

SRの場合、2500rpm～3500rpmに心地いい領域がある。その気になれば7000rpm超に到達するものの、せいぜい4000rpmも回せば充分だ。トルクカーブの盛り上がりを意識し、早め早めにシフトアップすることでトラクションと旋回力がグイグイと増していく。

―― 高回転を維持しようとせず、低回転からスパッとスロットルを開けるとリヤタイヤが力強く路面をキック。トラクションの意味を誰もが体感できるはずだ。

―― ペースを上げると徐々にフロントタイヤがヨレ始め、バイクの限界点を優しく示唆。ライダーをそっとたしなめてくれる、よきインストラクターでもある。

その意味で、単気筒とは結構マニアックなエンジン形式である。基本的に気筒数が増えれば増えるほど、使える回転域や選べるギヤが寛容になるのに対し、単気筒のそれはシビアだ。絶対的なエンジンスペックは限られているが、だからこそちょっと失敗するとレスポンスが悪化してギクシャクしたり、回転が頭打ちになって失速。トルクを意のままに掴むにはピンポイントな操作が要求され、そこに単気筒乗りならではの手練れ感がある。

もっとも、これはSRを生粋のライトウェイトスポーツだと捉えている僕自身（筆者：伊丹孝裕）の見解であり、一般的には平穏で牧歌的な時間をもたらしてくれる癒しのバイクと捉えられているに違いない。もちろん、その認識も正しい。

既述のようにスペックをフル活用しようとせず、一定の回転数を維持しながら街を駆け抜け、ワインディングを流した時にはまた別の快楽がある。特に好ましいのは、3500rpmあたりのフィーリングで、5速ならスピードメーターの針は80km/hといったところ。その近辺でスロットルをわずかに開閉しながら高速道路を流した時の鼓動感は本当にすばらしい。

エンジンが発するその鼓動に、マフラーから聞こえてくるサウンドと身体にあたる風とがマッチ。バイクと一体になり、空気に包み込まれているような気分が味わえるのだ。100km/hだと回転数は4500rpmまで上昇する。ここまでくると鼓動が振動の域に差し掛かり、風圧も増加。無意識の内に回転数を元に戻している自分に気づく。

―― SRは高速巡行が苦手と評する人は、単に求める速度が高過ぎるだけだ。80km/h程度でゆったり流した時は格別心地よく、鼓動感が身体中に染みわたっていく。時間に急かされない、のんびりとした旅へといざなってくれるはずだ。

200psを超えるスーパースポーツが珍しくなく、おもてなしの限りを尽くすアドベンチャーモデルが揃っている今、80km/hの速度域のことなど、あまり関心が持たれないかもしれない。しかしながら、この国の道路環境と法定速度を踏まえると、この領域が気持ちいいかどうかは重要だ。SRは非日常的な高速巡行性能を持たない代わりに、日常に寄り添ってくれる優しさが詰まっている。

また、なんの攻撃性もないたたずまいがいい。周囲の人を威圧することなく、狭い路地に入り込んでも手足のように扱え、街中にあっても自然の中にあっても悪目立ちすることがない。日本の風景と環境にピタリとマッチしているからこそ、SRは長きに渡って愛されたのだと思う。

SRは決して急かされることなく、穏やかな気持ちで旅を楽しみ、人との触れあいを促してくれる最良のコミュニケーションツールだ。その一方で、持てるポテンシャルの限界を探りたくなるスポーツギアにもなり得る。華奢なスタイルに込められた、この懐の深さがSRの魅力であり、短期間の付き合いでやすやすと底が知れるようなものではない。

だからこそ、SRに魅入られたライダーは長く手元に置き、一度離れてしまってもまた戻ってくる。おそらくこのファイナルエディションも例外ではない。20年経ち、30年が過ぎても日本のあらゆる場所で目にすることができるはずだ。生産終了は心の底から残念なことではあるが、この世から消えてしまうことなど、きっとない。そう思える、誇るべき日本の良心である。

YAMAHA SR400 Final Edition［2021 model］

【YAMAHA SR400 Final Edition［2021 model］】主要諸元■全長2085　全幅750　全高1100　軸距1410　シート高790（各mm） 車重175kg（装備）■空冷4ストローク単気筒SOHC2バルブ　399cc　24ps/6500rpm　2.9kg-m/3000rpm　変速機5段リターン　燃料タンク容量12L■タイヤサイズF＝90/100-18　R＝110/90-18　●価格：60万5000円（1000台限定のリミテッドは74万8000円）　●色：ダークグレー、ブルー　●発売中

―― YAMAHA SR400 Final Edition［2021 model］

―― YAMAHA SR400 Final Edition［2021 model］

―― YAMAHA SR400 Final Edition［2021 model］

―― YAMAHA SR400 Final Edition［2021 model］

―― メーターは右にタコメーター、左にスピードメーターを配置するシンプルな２眼式。トリップメーターは左側に備わるダイヤルを回してリセットするタイプだ。

―― リラックスしたポジションを実現するアップタイプのバーハンドルを装備。ハンドルの切れ角はたっぷり確保され、Uターンも容易にこなせる。左グリップの下方に見える黒いレバーが圧縮を抜くためのデコンプレバーだ。

―― 現代のバイクはプラスチッキーな汎用スイッチボックスが珍しくないが、SRのスイッチ類は手触りがよく、操作性にも優れている。 [写真タップで拡大]

―― シンプルさと力強さが融合したエンジンの造形とエキゾーストパイプが描く曲線は日本車の中でも随一の美しさを誇る。87.0mm×67.2mmのボアストロークは、43年間不変だ。

―― 少し前傾されたエンジンは、空冷４ストロークSOHC２バルブ単気筒。時代に応じて必要な改良を必要な時にだけ施し、これまで生き長らえてきたヤマハの名機だ。左前方に備わる黒い筒状のパーツは、気化したガソリンの大気放出を抑えるキャニスターで、2018年モデルの登場時に追加された。

―― SRはオイルタンクを持たないドライサンプ方式を採用し、これによってエンジンのコンパクト化を実現。メインフレーム内部をオイルタンクとして活用しているため、オイルフィラーキャップをステムと燃料タンクの間に備えている。

―― シリンダーヘッドに設けられている小窓がキックインジケーターと呼ばれるもの。デコンプレバーを引いてキックをゆっくり踏み、インジケーターがシルバーになったら圧縮上死点を少し過ぎたところだ。エンジンが最も掛かりやすい状態になったことを教えてくれている。

―― 厚みのあるガラスレンズを持つヘッドライトとウインカーは、いずれも大型で愛嬌のあるフロントマスクに貢献。LEDでは再現できないハロゲン特有の温かみのある光を放ち、クラシカルなスタイルとマッチしている。

―― フロントの足まわりにはφ35mmの正立フォーク、２ポットのブレーキキャリパー、φ298mmのシングルディスク、そして18インチホイールを採用する。フェンダーにはクロームメッキ加工が施され、質感を高めている。

―― 音量・低音・歯切れにこだわった上で排ガス規制もクリアしてきたマフラーは、エンジニアの徹底したトライ＆エラーの末に生み出されたものだ。その外観こそ、初代モデルから大きな変化はないが、内部構造はまったくの別モノになっている。

―― リヤに備わるツインショックはプリロードを5段階の幅で調整することができる。ブレーキはドラム式でフロントも含めてABSは未装備。

―― 燃料タンク容量は12リットル。容量は決して多くないが、細く、低い位置にセットされ、流麗なスタイルと低重心化に貢献している。燃費は実測で、30.05km/L。撮影はワインディングが主体だったことやタンデムの時間も長かったため、想定よりは伸びなかった。

―― シート高は790mm。ライダー側とパッセンジャー側の境目がないフラットタイプで、内包材は柔らかめ。グラブバーがシート後半を囲むように取り回され、タンデム時のホールド性と荷物の固定のしやすさを両立している。

―― SRのシート脱着はカギではなく、リヤショックの付け根あたりに備わるボルトを2本外す必要がある。その内部に収納スペースはなく、車載工具は右サイドカバーの下に装備されている。

―― リアは角型のテールライトと丸型のウインカーを組み合わせ、スチールフェンダーに装着されている。

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Comments

バイクの排ガスって環境に与える影響って僅かじゃないんですかね？
それでもSRには改良を重ねてシーラカンスの如く造り続けて欲しかった。
ホンダからGB350が出たもののSRの代わりにはならないですね。
SR・SRX・ⅴ-MAX・・・最近ヤマハにしかできない本物の美しいデザインのバイクが出てこないので心配であり残念です。

私も昔乗っていました。2st、4st、4気筒、V型・・・色々と乗りましたが。間違いなく最高のバイクでした。
バイクに乗れる貴重な時間を（ゆっくり、たっぷり楽しめる）そんなバイクです。
アクセルワークで地面を蹴っている感覚は、鉄の馬SRならではのモノでした。
バイクがパワーやスピードだけでは無いと言う事を教えてくれたバイクです。