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【2つの大ニュース】三菱エクリプス・クロス2020年型、見た目が大変化 PHEV追加 アウトランダーとの違いは

見た目が大変化 PHEVも加わる

text:Shigeo Kawashima(川島茂夫)

【画像】どう変わった? 三菱エクリプス・クロス【モデルチェンジ前後比較】 全119枚

text:Sho Tamura(田村 翔)

フルチェンですか? と言いたくなるほど前後ビューが様変わりしている。

側面形を見れば理解できるがマイチェンとしてはかなり手を入れている。

見た目のイメージでは従来車よりスポーツ&スペシャリティな味わいを薄め、デリカD:5を意識するフロントマスクやオーソドックスなシングルウインドウを採用したリアビューでレジャー向けのSUVの雰囲気を強化。

元々、特徴的な造形の割に、実用的なパッケージングだったこともあり、新デザインのほうがエクリプス・クロスの本質に近いように思えた。

大変化は見た目だけではない。パワートレインのラインナップにPHEVが導入されたのだ。

基本システムはアウトランダーPHEVに搭載されているものと共通。前後輪独立電動駆動を用いたシリーズ式ハイブリッドをベースに巡航用にエンジンによる直接駆動機構を備えているのが特徴。

シリーズ式の弱点となる高速巡航での燃費低下をカバーするのが目的であり、直動機構の作動中はパラレル式として機能する。

ただし、ハイブリッドシステムの基本構成はアウトランダーPHEVに準じているものの、スポーティな走りをセールスポイントにするエクリプス・クロスに合わせて多少の制御変更も加えられている。

走り自慢のエクリプス・クロスにPHEVシステムがどう活かされているか興味津々である。

重要なポイント PHEVの制御

プロトタイプということで試乗の舞台はFSWのショートサーキット。

メインストレートは230mしかなく、しかも下り勾配。平坦直線はほとんどない。

重要な特徴の1つとなるエンジン直動(パラレル)モードに入らない。で、開発担当の方にアウトランダーとの制御の違いを尋ねたが、いわく直動機構の作動域が狭くなっているとのこと。

直動機構の減速比はトップギア相当であり、高速巡航や緩加速ではパラレル式で制御されるが、大負荷加速ではダウンシフトするがごとく解除されシリーズ式に移行する。

つまり、一般的なATに例えるならエクリプス・クロスは早めのダウンシフトで加速性を向上させるのと同じような制御をおこなっているわけだ。

それ以外の制御はアウトランダーPHEVと共通。

つまり、パラレル制御に入らない状況では動力性能の差異はない。比較用のアウトランダーとの乗り比べても同様の印象だ。

と述べるとネガな印象を与えそうだが、そうではない。

踏み込み量や踏み込み速度等のペダルコントロールに最適に駆動力を制御。電動を誇示するような瞬発力の演出はなく、ドライバーの意図を汲み取ったかのように反応する。

大胆も繊細もドライバー次第なので渋滞路、スポーティドライブまで扱いやすい。省燃費とダイナミックな走りを両立できたのは電動と三菱のセンスの賜である。

ツインモーター4WD 採用の利点

ツインモーター4WDを採用する利点の1つが前後の駆動トルク配分の自由度の高さにある。

前後が独立した駆動系であれば0:100も100:0も簡単。しかも、瞬速の応答性である。

三菱の4WD制御技術の1つに各輪へのトルク分配を積極的に制御し、背反要件の運動性と安定性の高水準で両立できるS-AWCがある。

もちろん、トルク分配の制御が精密なほど理想の走りが実現できる。トルクの精密制御で電動モーターに勝る動力源は他にない。つまり、S-AWCの効果はPHEVで最大限に発揮される。

当然、アウトランダーPHEVにも採用されているが、エクリプス・クロスPHEVとは設定モードが異なる。

アウトランダーはノーマル/ロック(Lock)/スノー/スポーツの4モード。悪路対応を主にした設定だ。

一方、エクリプス・クロスはノーマル(エコ)/スノー/グラベル(ダート)/ターマック(舗装)の4モード。路面環境に応じてトラクションと旋回性のバランスが異なっている。

走り、アウトランダーとの最大の違い

アウトランダーと乗り比べる。応答性がいい。体感では舵を入れてからの回頭し終わるまでの時間が半分くらい短縮された感じだ。

挙動の収束も同様であり、サイズや重量がひと回り以上コンパクトになった切れである。

ただし、挙動や回頭の変化量はそれほど違わない。これが一番感心させられた点なのだが、強引に過速度による4輪ドリフトも試してみたが、回頭速度や収束性は安定している。

速度超過分だけラインが孕むが、ほぼ狙った通りに収まる。どの走行モードを選択しても限界前後の領域では同じようなコントロール性が確保される。

試しにASC(横滑り防止装置)を切って試してみたが、修正操作で操舵も加減速も大忙し。安全とファントゥドライブの両面でS-AWCに多謝!なのだ。

三菱の技術と走りの哲学を理解できる

従来車やアウトランダーを基に新型エクリプス・クロスのPHEVの価格を予想すると主要グレードは400万円以上。装備充実仕様なら450万円を超えてくるだろう。

上位パワートレインのコンパクトSUVの主価格帯と比較しても100万円以上高い見当である。

もっとも、RAV4のPHVはハイブリッド車との差額は60万円強だが、ガソリン車に対しては130万円近く高価。ハードウェアからしても400万円以上となって当然である。

プラグイン・ハイブリッド車としては妥当な価格設定でも、相応の価値を見出せるかはユーザー側の問題である。

タウンユース中心ならEVとして使える等の経済面の利点があっても燃料代差額で価格差を埋めることは不可能であり、実用面のコスパを求めるユーザーには勧め難い。

今回はPHEVのみの試乗だったが、あくまでもビッグマイナーであり、新型には内燃機車もラインナップ。実用性で費用対効果を求める本命は別にある。

PHEVはEVの走りと先進感が最大のセールスポイント。これはアウトランダーと同じである。

エクリプス・クロスの場合はそこに電動により進化したS-AWCとファントゥドライブが付加価値として上乗せされる。

嗜好と志向の相性が大きいが、ランエボなき今の三菱の技術と走りの哲学を最も理解できるモデルなのは間違いない。

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