【詳細データテスト】アウディSQ5 洗練された速さ 鋭くないが心地いい操縦性 乗り心地には難あり

はじめに

アウディSモデルのエグゼクティブカーといえば、トラディッショナルなモデルを思い浮かべるだろう。S8や、S4アバントといったクルマをだ。それはじつに理解できる。われわれも、長くなじんできたのはそうしたモデルだ。

しかし2022年現在、アウディの速いモデルは、より新しいカテゴリーのほうがよりなじみのあるものとなっている。今回テストするようなSUVだ。

SQ5スポーツバックは、2021年の早い時期に英国へ導入された。それ以降、これはアウディSモデルの中でもとくに販売力の強いものとなった。それは、ほかのQ5スポーツバックと同様だ。

昔ながらのフロント縦置きエンジンで四輪を駆動する、アウディのハイパフォーマンスなエグゼクティブカーで、2022年上半期において、通常モデルとスポーツバックを合わせたSQ5の販売台数を凌いだのは1車種だけ。それはSQ7だった。

好むと好まざるとにかかわらず、いまや速くて高級なSUVは、アウディのようなブランドにとってきわめて重要なモデルとなっている。しかしもっと厳密に知りたいのは、アウディはどのようなクルマを作って、その出来がいいのかということだ。

また、SQ5の購入を検討しているユーザーなら、ほかにも知りたいことがあるだろう。フォルクスワーゲングループのディーゼルゲートから7年を経た2022年時点で、6万1945ポンド（約1022万円）の新車価格がついたパフォーマンスカーに積まれたディーゼルエンジンはなんの問題もないのか。

ましてやいまどき、PHEVやEVの選択肢が、このジャンルには数多く用意されているのだ。この原油高のご時世にあって、さほど燃費のよくない高出力ディーゼルを、たとえそれを購入して維持できる経済力があったとしても、あえて選ぶ価値があるのだろうか。そうしたもろもろを解き明かしていこうと思う。

意匠と技術　★★★★★★★☆☆☆

アウディは2020年秋、Q3スポーツバックやE－トロン・スポーツバックに連なるSUVデザインの最新版として、Q5スポーツバックを発表した。SUVクーペとして市民権を得ることになる、トラディッショナルなSUVより速そうな外観のそれは、なだらかに後方へ続くルーフラインによって、シルエットのボクシーさが減じている。

デザイン手法として、それ自体は別に目新しいものではない。興味深く、もしかしたら混乱を招くかもしれないのは、それをスポーツバックと呼んだネーミングだ。アウディは同じ呼称を、5ドアハッチバックにも、ファストバックもしくはリフトバックスタイルのセダンやGTカーにも用いているのだから。

また、Q5スポーツバックは、バンパーのデザインが異なるぶんだけ、スタンダードなQ5より全長でわずかに上回る。空力性能も多少はいい。しかし、全高そのものが低くなっていないと聞いたら、おそらく驚きを覚えるだろう。

エンジンのラインナップは、Q5もQ5スポーツバックも変わらない。ガソリンもディーゼルも、さらにはガソリンPHEVも設定され、大半が4気筒だ。

ただし、SQ5はほかのQ5ファミリーとメカニズムが異なる。唯一、6気筒搭載モデルなのだ。3.0LのV6で、日本などでは354psのガソリンターボを積むが、欧州ではディーゼルツインターボで、342ps／71.3kg－mを発生する。

ライバルたちは、ファミリーサイズSUVのホットモデルにガソリンとディーゼルをどちらも用意している。ところがインゴルシュタットは、仕向け地によって投入するエンジンを変えていて、少なくとも英国では、ディーゼルが嫌なら買わなくていいです状態となっている。それはSQ5だけでなく、S4やS5、S6でも同様だ。

このV6TDIユニットに続くのは、8段トルクコンバーターATと、ハルデックス式4WDシステム。7段DCTと合わせてQ5の4気筒モデルに採用される、クラッチベースの自動切り替え式インテリジェント4WDではなく、昔ながらのアウディ好きが「これこそ正真正銘のクワトロだ」としている機械式センターデフを用いた方式だ。

ドライブトレインとシャシーの仕様は、どのバージョンを選ぶかによって異なる。テストしたベーシックなSQ5には、ハードなローダウンスプリングと、標準タイプのアダプティブダンパーが備わる。アウディによればS専用チューンだというそれは、Q5のSラインとは異なるもので、通常のQ5より30mm車高が低くなる。

これが上位機種のSQ5ヴォルスプラングになると、車高調整式アダプティブエアサスペンションが与えられ、機械式のトルクベクタリング機構付きスポーツリアディファレンシャルも奢られる。ほかにもさまざまなデバイスが加わるが、そのぶん価格は1万5000ポンド（約248万円）も高くなる。

内装　★★★★★★★☆☆☆

SQ5スポーツバックは、最新の高級SUVの目指すものが、この手のファミリーカーの特長といえる機能優先の万能性から、いかに遠くかけ離れたかを示す、興味深い実例だ。

このクルマは十分に実用的かつ快適で、室内は広く、バーサタイル。また、最新のパフォーマンスSUVの中には、これより狭く、マイルドで、高効率なものもある。

しかしながら、現代のSUVらしいサイズとスペースに、スポーティなスタイリングと、先進的で充実装備の高級車らしい魅力を組み合わせるということにかけては、SQ5には目を見張るものがある。

テスト車には、SUVに付きもののスペアタイヤさえ積まれていない。めったに使わないパンクへの備えに代わってスペースを占めるのは、オーディオシステムのサブウーファーだ。もっともわれわれとしては、オフロードを走るかもしれないSUVには、なんらかの交換用タイヤを積んでおきたいところだが。

荷室のフロアは高さが固定されており、床下収納スペースはさほど使いやすくはない。しかも開口部には、積み降ろしの障害になる段差がある。後席は40：20：20分割可倒式で、積載性の向上に寄与するが、スライド機構はヴォルスプラング仕様でなければ得られない。

SQ5スポーツバックのリアシートは、平均的な体格の大人であれば、そこそこのレッグルームとヘッドルームを得られる。ところが、背の高い乗員はそれほど快適には過ごせない。座面はフラットで、横方向の視界はやや限定的だ。

対して前席は、大人が満足できる広さがある。背の高いドライバーでも、標準装備のスポーツシートで窮屈でない着座姿勢を取ることができる。テスト車には、太もも裏を支える座面延長機構と、マッサージ機能も備わっていた。

ただしテスター陣からは、ペダルオフセットが気になるという声が上がった。ペダル位置に合わせると、ついつい座面の外側のサポートへ脚を預けがちになるのだ。それが逆に、長距離走行時には快適方向に作用してくれるのだが。

ダッシュボードでは、後付けのような10.1インチのインフォテインメントディスプレイが目立つ。ソフトウェアは、アウディの最新世代となるMIB−3だ。これは同時に、実体コントロールや別体操作デバイスが存在しないことも意味する。通常のQ5は、2020年のマイナーチェンジで廃止している。

テスターのほとんどが、走行中の操作性低下を訴えた。タッチ画面以外の入力デバイスが用意されていないことによるものだ。ただし、システムのメニューはわかりやすい。

そのほかの部分では、金属調のエアコン操作ダイヤルが目につく。目新しさはないが、操作しやすさは否定できない。マテリアルはプレーンなモノトーンで、スマートな見栄えだが、全体的によそよそしさが感じられ、リッチさや興味をそそる要素、そしてパフォーマンスカーらしさには欠けている。

走り　★★★★★★★★☆☆

SQ5スポーツバックのディーゼルエンジンは、この上なく感情むき出しで回り、パフォーマンスSUVとして最速の走りをもたらすようなパワーユニットではない。そうではあっても、速さとフレキシブルさ、洗練性と現実的な効率を兼ね備え、電動化が進んでいる2022年現在にあって、いまなお魅力的だ。

トルクコンバーターATと機械式センターデフとの組み合わせは、パワーの立ち上がりをややソフトにするところがある。そこにきて、ターボエンジンのパワーデリバリーには時としてけだるさがある。

そのため、コーナー中盤でスロットルペダルを踏み込むと、ドライブトレインは小休止したのちに、4WDカップリングのフリクションに打ち勝ってわずかながら力を誇示するように感じられる。その後は駆動力が放出されて、それに伴いステアリングを戻せば、あとは四輪の相対速度が均一になっていく。

現代のパフォーマンスカーのパワートレインとして、確かにこれはもっとも歯切れよく、レスポンスに優れたものではない。そうはいっても、鈍くてぎこちないようなものでもない。ある程度の機械的な誠実さや一体感のあるキャラクターもあり、大型の上級4WDとしてはなかなか好ましい。慣れるとなかなか楽しめるはずだ。

パフォーマンスそのものに関しては、その強みをしっかり発揮できる。とりわけ、低回転から高めのギアで引っ張ったときがそうだ。右足でペダルを踏み込んでいくと、エンジンサウンドはデジタル音を添加しているのが明らかにわかるのだが、不愉快なものではない。おそらく、魅力に欠けるV6ディーゼルのサウンドを、耳に心地よいものにするには十分な程度の演出だ。スピードに関しては、求めればかなりのものが得られる。

ゼロスタートでの加速は、おそらくメルセデスAMGやアルファロメオのガソリンエンジンを積むライバルには及ばない。それでも、4速での48−113km/h加速は5秒フラット。なんとこれは、数週間前にテストしたポルシェ・カイエン・ターボGTより速いのだ。

パワートレインが本領を発揮するのは、ATセレクターをDレンジに入れたまま走るときで、ギア選択のロジックがエンジンを低めの回転で精力的に使い、その力強さを見せつける。

Sモードでは、その魅力がやや減ってしまう。各ギアを長めに引っ張った、大トルクのディーゼルに相応しくない変速を行うのだ。これはおそらく、とにかく加速タイムを重視したセッティングになってるのだろう。

シフトパドルを用いるマニュアルモードでは、当然ながら任意のギアを選択できるのだが、その入力へのレスポンスはまずまず悪くない。

タイヤは、SUV向けのピレリ・スコーピオン・ヴェルデで、バリバリのパフォーマンス銘柄ではない。アウディのこの選択がマイナスに働いたのが、ブレーキテストのときだった。

制動力は期待したほどみごとなものではなく、緊急ブレーキでは車体がもがいてスタビリティをわずかながら損なうようなこともあった。ただし、ブレーキペダルの踏力に対する効き具合の増し方は良好だ。

もしオプションの21インチホイールを選んだなら、標準の20インチとは異なり、もっといかにもパフォーマンス志向のロードタイヤが装着される。

使い勝手　★★★★★★★☆☆☆

インフォテインメント

第3世代となる新型インフォテインメントシステムは、Q5のマイナーチェンジにおける重要な要素だ。もちろん、スポーツバックにも、Sモデルにも導入された。

通常のQ5も、コネクティビティを拡張し、AppleもAndroidもミラーリングはワイヤレスに。また、アウディ・フォーンボックスは、ワイヤレス充電が標準装備となった。

音声操作はAmazon Alexaが完全に組み込まれた。しかしそれでも、旧型システムの独立した入力デバイスを排除し、インフォメーションやコマンドのインプットがタッチ画面とボイスコントロールに限定されたことで、使い勝手は後退した。

ステアリングホイールにもセンターコンソールにも、運転中にカーソルを動かすための手段は用意されていないし、ディスプレイの位置はシートから身を乗り出さずに操作するにはちょっとばかり遠い。

もっとも、タップやスワイプといった操作をしてみればわかるが、タッチ画面のインターフェースはレイアウトも操作性もかなりいい。ホーム画面は好みに合わせてセットアップできるし、エアコンの操作パネルは別に設けられているのもありがたい。

とにかくこのシステムに足りないものは、カーソルの操作デバイスだけといってもいい。しかしそれこそが、最大の問題なのだ。

燈火類

アダプティブLEDヘッドライトは標準装備だが、テスト車に装着されていたマトリックスLEDはオプションで、ヘッドライトの調整メニューが多様になり、ダイナミックインジケーターとOLEDテールライトもセットとなる。夏時間でのテストにおいて、その性能を試す機会はなかった。

ステアリングとペダル

ペダル位置が右寄りなのは明らかだ。たとえそれに気づく理由が、運転席の外寄りに座らされることしかないにしても、すぐにわかる。

操舵/安定性　★★★★★★★☆☆☆

アウディはすっかり、車名にSを掲げる高級パフォーマンスカーを、欧州のユーザーが好むようなチューニングに仕上げることを会得した。間違いなく雑味のない、精確で安心感があり、不自然なくらい一貫した雰囲気がある。それはSQ5でも、忠実に再現されている。

ということは、この手のドライバーズカーとして、熱中度や一体感、活気や楽しさで一番、というわけではない。しかし、とても予期しやすく、安定していて、限界域でも運転しやすいクルマになっている。ただし、限界が近づくにつれて、走りのレパートリーはやや制限されるようになってくるが。

走行モードはいくつか選べて、抑え目のエコとコンフォート、その正反対のダイナミックが設定される。また、インディヴィデュアルモードでは、サスペンションとエンジン、ギアボックス、スタビリティコントロールシステムを、個別に調整できる。

けれども、どのモードを選んでも、ステアリングは軽い、もしくはやや軽い手応えで、ギア比は慎重なペース。路面の感触は乏しいが、切りはじめはじつにリニアだ。

アウディのスタンダードなSQ5のクワトロ・ドライブトレインは、常にトラクション満点で、前後アクスル間のトルク配分はまったくのイーブンであるかのように感じられる。コーナーでは、アペックスから加速できるが、本当に右足でクルマを曲げることはできない。

アウディのタイヤチョイスは、最大限のグリップを生むものではなく、曲がりくねった道を飛ばすと、前輪が路面を掴むためにドライバーがどうにかしなくてはならなくなる。このクルマは、取り立てて鋭く俊敏なフィーリングのSUVではない。

それでも、じつに気持ちよく飛ばせるクルマで、ステアリングを切ってもスピードの上がる勢いは削がれない。しかも、総合的に自信を与えてくれる。

ダイナミックモードでのダンピングは、大きな横荷重がかかっているとややガツガツしていて扱いづらく、サスペンションからの突き上げも大きめだ。多少ソフトにすると、ロールや波打ちは多少増すが、厄介な路面もうまくいなしてくれて、ボディコントロールはより落ち着いた挙動でカントリーロードを駆け抜けられるようになる。

そのため、パワートレインがそうであるように、SQ5スポーツバックは、性能を最大限まで引き出さずに走ったときこそ本領を発揮できる。腹八分目が適量、といったところだ。

快適性/静粛性　★★★★★★☆☆☆☆

運転席のシートも、ドライビングポジションも、批判の余地がないというものではないが、同じことは乗り心地にも言える。緊密なボディコントロールはややこうるさく、常に硬さがあり、昔の速いアウディを思い出させる。

アダプティブダンパーは、コンフォートモードならその傾向を和らげるが、完全に打ち消すことはできない。エアサスペンションを備えるヴォルスプラングなら、もちろんまったく違う乗り心地となりそうだが、通常モデルの快適性のレベルは比較的高いものの、もっとよくできるはずだ。

われわれとしては、スタンダードなSQ5のシャシーチューンが、ふたつの選択肢のうち、よりスポーティで妥協の少ないほうだと主張するには不十分に思える。もうひとつのエアサスペンションがプレミアム目的だけを志向しているとしてもだ。

静粛性は悪くない。騒音計によれば、80km/h巡航での室内ノイズは63dBAで、主な競合モデルより静かだ。高速安定性は例によって良好で、ほどよいステアリングとハンドリングのレスポンスは高速道路での走りをじつに安心感あるものにしてくれる。妙にそわそわした乗り心地さえなければ、望んだときにこのクルマをリラックスしたフィールにできるのだが。

購入と維持　★★★★★★★★☆☆

最新パフォーマンスSUVの基準に照らせば、SQ5スポーツバックの値付けはじつに妥当だ。もっとも、上位モデルのヴォルスプラングを選ばなくても満足できればの話だが。

車両価格は、BMW X4の競合グレードより安いが、ポルシェ・マカンやアルファロメオ・ステルヴィオ、レンジローバー・ヴェラールよりは高い。ただし、残価予想はなかなかのもので、それを踏まえれば競争力は十分。値落ちが心配されがちなディーゼル車だが、SQ5はそれに当てはまらない。

もちろん、PHEVやEVに比べれば、税制優遇や補助金などのメリットは小さい。ただし、現実的な燃費を考慮すれば、ランニングコストの差は多少なりとも縮まるだろう。とはいえ、燃費は走り方にかなり左右される。

テスト中も、かなり攻めた走りをすると10km/L少々だったが、効率を最適化しようと試みた113km/h巡航では17km/Lを超えた。PHEVのSUVでも、まめに充電できないとしたら、燃費は似たようなものだ。

スペック

レイアウト

Q5とQ5スポーツバックは、フォルクスワーゲングループのMLBエヴォ・プラットフォームがベース。アルミとスティールの混成シャシーで、エンジン縦置きレイアウトを採る。

3.0LのV6ディーゼルは、8速トルクコンバーターギアボックスとセンターデフを介し、四輪を駆動する。前後重量配分は、実測で56：44だ。

エンジン

駆動方式：フロント縦置き四輪駆動
形式：V型6気筒2967ccツインターボチャージャー、ディーゼル
ブロック／ヘッド：鋳鉄／アルミニウム
ボア×ストローク：φ83.0×91.4mm
圧縮比：16.3:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：342ps/3800－6000rpm
最大トルク：71.3kg－m/1750－3250rpm
エンジン許容回転数：4750rpm
馬力荷重比：170ps/t
トルク荷重比：35.5kg－m/t
エンジン比出力：116ps/L

ボディ/シャシー

全長：4689mm
ホイールベース：2824mm
オーバーハング（前）：910mm
オーバーハング（後）：955mm

全幅（ミラー含む）：2150mm
全幅（両ドア開き）：3710mm

全高：1633mm
全高（テールゲート開き）：2240mm

足元長さ（前席）：最大1090mm
足元長さ（後席）：730mm
座面～天井（前席）：最大1030mm
座面～天井（後席）：930mm

積載容量：500～1470L

構造：アルミ／スティールモノコック
車両重量：2010kg（公称値）／2023kg（実測値）
抗力係数：0.31
ホイール前・後：8.0Jx20
タイヤ前・後：255/45 R20 101W
ピレリ・スコーピオン・ヴェルデ
スペアタイヤ：なし（パンク修理剤）

変速機

形式：8速AT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：5.00/9.5
2速：3.20/14.6
3速：2.14/22.0
4速：1.72/27.4
5速：1.31/35.9　　　
6速：1.00/47.2
7速：0.82/57.5
8速：0.64/73.5
最終減速比：2.95:1

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：10.3km/L
ツーリング：17.3km/L
動力性能計測時：7.1km/L

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：8.8km/L
中速（郊外）：11.8km/L
高速（高速道路）：14.3km/L
超高速：12.7km/L
混合：12.2km/L

燃料タンク容量：70L
現実的な航続距離：719km
CO2排出量：215g/km

サスペンション

前：マルチリンク／コイルスプリング、スタビライザー
後：マルチリンク／コイルスプリング、スタビライザー

ステアリング

形式：電動、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.8回転
最小回転直径：11.8m

ブレーキ

前：375mm通気冷却式ディスク
後：330mm通気冷却式ディスク
制御装置：ABS、ブレーキアシスト
ハンドブレーキ：電動式、センターコンソールにスイッチ設置

静粛性

アイドリング：47dBA
全開時（4速）：79dBA
48km/h走行時：59dBA
80km/h走行時：63dBA
113km/h走行時：67dBA

安全装備

ESC／ABS／EBD／HBA／HDA／プリセンス・シティ
Euro N CAP：5つ星（2017）
乗員保護性能：成人93%／子供86%
交通弱者保護性能：73%
安全補助装置性能：58%

発進加速

テスト条件：乾燥路面／気温27℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.0秒
0-40（64）：2.8秒
0-50（80）：3.8秒
0-60（97）：5.1秒
0-70（113）：6.6秒
0-80（129）：8.2秒
0-90（145）：10.2秒
0-100（161）：12.7秒
0-110（177）：15.6秒
0-120（193）：19.1秒
0-130（209）：23.7秒
0-140（225）：29.9秒
0-402m発進加速：13.6秒（到達速度：166.4km/h）
0-1000m発進加速：24.8秒（到達速度：212.6km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
メルセデスAMG GLC 63 Sクーペ（2018年）
テスト条件：乾燥路面／気温17℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.5秒
0-40（64）：2.1秒
0-50（80）：2.8秒
0-60（97）：3.7秒
0-70（113）：4.7秒
0-80（129）：5.9秒
0-90（145）：7.4秒
0-100（161）：8.9秒
0-110（177）：10.9秒
0-120（193）：13.2秒
0-130（209）：16.3秒
0-140（225）：19.7秒
0-402m発進加速：12.1秒（到達速度：185.7km/h）
0-1000m発進加速：22.3秒（到達速度：234.6km/h）

中間加速

20-40mph（32-64km/h）：1.6秒（2速）/2.3秒（3速）

30-50（48-80）：2.0秒（3速）/2.4秒（4速）

40-60（64-97）：2.2秒（3速）/2.4秒（4速）/3.2秒（5速）/5.2秒（6速）

50-70（80-113）：2.6秒（4速）/3.2秒（5速）/4.3秒（6速）

60-80（97-129）：3.1秒（4速）/3.3秒（5速）/4.4秒（6速）/5.7秒（7速）

70-90（113-145）：3.7秒（5速）/4.5秒（6速）/5.9秒（7速）/8.9秒（8速）

80-100（129-161）：4.4秒（5速）/4.8秒（6速）/6.3秒（7速）/9.0秒（8速）

90-110（145-177）：5.3秒（6速）/6.7秒（7速）/9.9秒（8速）

100-120（161-193）：6.2秒（6速）/7.4秒（7速）

110-130（177-209）：7.9秒（6速）

制動距離

テスト条件：乾燥路面／気温27℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.9m
50-0マイル/時（64km/h）：24.3m
70-0マイル/時（80km/h）：47.8m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.91秒

ライバルの制動距離メルセデスAMG GLC 63 Sクーペ（2018年）
テスト条件：乾燥路面／気温17℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.6m
50-0マイル/時（64km/h）：23.0m
70-0マイル/時（80km/h）：43.9m

各ギアの最高速

1速：45.1km/h（4750rpm）
2速：69.2km/h（4750rpm）
3速：104.6km/h（4750rpm）
4速：130.4km/h（4750rpm）
5速：170.6km/h（4750rpm）
6速：223.7km/h（4750rpm）
7速：249.4km/h（4342rpm）
8速（公称値）：250.0km/h（3389rpm）

8速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：1580rpm／1806rpm

結論　★★★★★★★☆☆☆

アウディSQ5スポーツバックは、とにかく運動性能やパフォーマンス、エキサイティングさを追求するユーザーなら、次に買うファミリーカーの候補からすぐに外してしまうだろう。しかし、アウディのSモデルの購買層は長年にわたり、しばしば現実主義的な選択をしてきた。このクルマについても、多くの魅力を見出すだろう。

昔ながらのハイパフォーマンスなアウディとは異なるタイプかもしれないが、インゴルシュタットのパフォーマンスカーに受け継がれてきたDNAは、そのキャラクターのあらゆる部分に色濃く感じられる。

適切な実用性やデザインの差別化、活発でいて扱いやすいパフォーマンスと驚くほど良好なツーリング燃費、立派な洗練性、豪華で質感の高いインテリアを兼ね備える。さらに、絶えることのないスタビリティと操作のしやすさがもたらすハンドリングの精度も高い。

しかし、ディーゼルエンジンとオールドスクールなドライブトレインのコンビネーションは、競合モデルと比べて重量がかさんでしまう。ハンドリングのバランスと垂直方向のボディコントロールはどちらも物足りなさがあり、操縦系はノー感じ。乗り心地にも、改善できる余地がある。

ただし、もしも速いディーゼルのSUVに意味を見出せるのであれば、魅力的な選択肢になるはずだ。派手ではないが興味を引き、意外なほどに安心感のある新たなSモデルが、この自動車業界の変革期に現れた。

担当テスターのアドバイス

マット・ソーンダースこのクルマを買うのは、とにかく最上位機種がほしいユーザーで、パフォーマンスカーの購買層ではないだろう。幅広い魅力があるものの、より手応えが感じられたらもっといいのだが。

イリヤ・バプラートパワートレインは魅力的だが、個人的にはスポーツバックでないほうが好みだ。見栄えがよくても実用性に劣るSUVは無意味だ、と思うからだ。

オプション追加のアドバイス

ヴォルスプラング仕様に大きな出費をする前に、じっくり検討したほうがい。エアサスペンションが装備されるのは歓迎するが、ヘッドルームを侵食するパノラミックグラスルーフももれなくついてくる。標準仕様に、1395ポンド（約23万円）のコンフォート＆サウンドパックと、1250ポンド（約21万円）のツアーパックを追加した上で、1415ポンド（約23万円）払って保証を5年間に延長するのがおすすめだ。

改善してほしいポイント

・低速域でのピリピリした乗り心地が改善されるのなら、エアサスペンションはSQ5全車に標準装備を。
・エクステリアのデザインにうるさいところがあるので、そこはトーンダウンしてもいいだろう。
・インフォテインメントシステムのスクロール操作ができるデバイスを、ステアリングホイールに設置してもらえないだろうか。

Comments

鬱病　統合失調症

物事に対するこだわりが強くなる
「細かいことにこだわりすぎてしまう」「ある考えに固執してしまう」ことも、統合失調症の症状です。 ただ、こだわりの強さは強迫性障害やうつ病でも起こりますので、疾患の特定のためにも、気になる症状があれば早めに受診しましょう。

貴方は鬱。精神病。頭の病気。

A8ま全車種FFベースって。。って何？